摘要:针对某型号商用车怠速工况下转向盘振动过大的问题，通过振动传递路径分析（TPA）和原车摸底测试，对造成转向盘振动的原因进行分析，发现驾驶室前围钣金强度不足、转向柱支座强度不足、发动机悬置软垫刚度过大是主要原因；提出在前围钣金与转向柱支座连接处增加加强板、转向柱支座增加加强筋、降低发动机悬置软垫刚度3种改进措施，降低转向盘振动加速度。有限元模态分析结果显示改进方案对降低转向盘振动有效，改进后实车测试结果表明怠速工况下转向盘的振动加速度显著降低，改进方案有效。

摘要:运用微穿孔消声理论，以某乘用车排气系统前消声器为优化对象，通过试验测试分析不同微穿孔结构参数对微穿孔消声器传递损失的影响。测试结果表明，针对该车前消声器结构，穿孔挡板厚度t为0.6 mm，微穿孔直径d为0.5 mm，穿孔率P为1%，平均空气层厚度D为66 mm时，与原始玻璃纤维方案前消声器相比，声学尾管全油门加速工况下噪声测试数据相近，车内外怠速噪声优化1~2 dB(A)，排气背压差异在1 kPa以内，均满足性能目标要求，微穿孔结构对玻璃纤维具有可替代性。

摘要:在交通运载工具绿色低碳发展的新形势下，新能源重型卡车将以其诸多优势得到推广应用。文中介绍新能源重型卡车的主要类型，分析不同种类新能源重型卡车的优势和劣势，通过对新能源重型卡车和传统燃油重型卡车环保效益、经济效益的对比分析，说明新能源重型卡的应用前景。

摘要:对高速公路进行不中断交通改扩建时，因左右幅施工进度不同步引起车流在不同路幅间转换，形成转序段。文中以山东省某“四改八”高速公路改扩建工程为研究对象，根据由几何线形模型和换道模型推导的转序段中央分隔带开口长度，结合设计单位的推荐值，确定转序段中央分隔带开口长度范围，在此基础上构建微观仿真模型，以行程车速、延误、冲突率为评价指标进行仿真分析，结果显示最优转序段中央分隔带开口长度为100 m；以路段整体服务水平为评价指标，构建不同中央分隔带开口间距下路段服务水平计算模型，计算得中央分隔带开口间距以3 km为宜，最好不小于2 km。

摘要:以3种非机动车待行区为研究对象，基于交通流理论，以均衡相位延误公式为基础，分别建立交叉口机动车和非机动车平均延误分析模型，以车辆平均延误为评价指标，分析设置3种非机动车待行区交叉口的机动车、非机动车到达量及平均延误的变化规律。结果表明，非机动车到达量小于1 000 veh/h时，设置普通待行区与非机动车停车线提前待行区交叉口的非机动车平均延误相差不大，大于1 000 veh/h时设置非机动车停车线提前待行区交叉口的平均延误比设置普通非机动车待行区交叉口的平均延误低；在交叉口大小允许的情况下，设置非机动车停车线提前待行区最优，设置左转非机动车待行区交叉口的非机动车整体平均延误比设置其他形式待行区交叉口的大，但随着非机动车到达率增加，与设置普通待行区交叉口的延误差值逐渐减小。最后结合信号交叉口服务水平标准和车辆到达率提出信号交叉口非机动车待行区设置形式建议。

摘要:作为实现碳达峰、碳中和的关键领域，交通运输行业节能减排刻不容缓，其中城市交通碳排放总量较高，城市交通场景具备2030年碳达峰调控可能性，为推动交通运输领域“双碳”目标的实现，须分析城市交通的减排策略与路径。文中通过对中国城市交通领域减排思路的分析，得出城市交通碳排放总量的主要影响因素；从量的控制、量的优化、质的转变着手构建城市交通减排策略框架，提出城市交通领域“双碳”目标的3条实现路径，包括优化空间结构、优化出行结构、优化能源结构，并提出每条减排实现路径的具体实施措施；最后从绿色低碳角度对城市交通类规划给出规划指标指引。

摘要:为缓解城市交通拥堵、保障城区交通安全，国内大多数城市在市区实施货车限行政策，但城市配送、卫生服务、工程抢险等特殊货运车辆是城市正常生产、生活的重要保障，应允许其在限行范围和时段内通行。文中以广州市为例，说明对特殊货运车辆的通行管理方式，分析其成效及不足，研究后续的政策优化思路，提出基于路网容量估算通行许可总量、加大对配送专用车辆的支持力度、细化特殊货运车辆交通管理要求等方法。

摘要:基于高速公路收费站分流区安全改善需求，通过航拍获取真实车辆轨迹数据，从中提取车辆微观运动特征，标定车辆微观运动模型及收费通道配置等参数，构建收费站 VISSIM 仿真模型；结合SSAM 软件，通过单因素变化仿真和正交试验，分析ETC（电子不停车收费） 通道数量、ETC 通道位置、ETC 通道限速与 ETC 车辆比例对收费站交通安全的影响，研究面向安全改善的收费站收费通道布设方案。

摘要:为了解护栏加固对事故后果的影响，从网络上收集2010—2019年发生一次死亡10人及以上涉及护栏的重大事故报告58份，统计分析发现事故中有6类典型车辆运动轨迹且穿越护栏的占比高达91.4%，表明可通过阻止车辆穿越护栏来降低事故后果；通过事故再现仿真对其中1例真实事故案例进行分析，验证“加固护栏可降低不幸卷入事故中驾乘人员伤害”的假设，仿真结果显示加固护栏可阻止车辆穿越并有效降低事故伤害，能将人体头部损伤降低40%以上，降低不幸卷入事故中驾乘人员伤害。

摘要:早期修建的山区高速公路因地形条件和施工技术限制，设计采用的技术指标较低，随着交通量的增大，不良线形组合路段频繁发生由对向车眩光引发的交通事故。JTG D81—2017《公路交通安全设施设计规范》、JTG D20—2017《公路路线设计规范》对防眩设施的要求单一，实际工程设计中未根据道路线形条件对平纵曲线路段防眩设施进行有针对性的设计。文中以贵州省G60沪昆（上海—昆明）高速公路贵新段为研究对象，基于当前线形条件、运行速度和道路宽度对防眩设施设置影响的分析，建立防眩板间距、高度计算模型，结合相关规范提出符合当前运行环境的防眩设施设置参考值。

摘要:道路交通标线逆反射亮度系数动态快速检测中，不同因素可能对检测结果产生影响。文中分别对环境光照强度和车辆速度因素设计3种水平，采用单因素方差分析方法对标线逆反射亮度系数检测结果进行分析，研究因素的不同水平对检测结果影响的显著性差异，结果表明，在95%置信区间内，不同环境光照强度和车辆速度水平下标线逆反射亮度系数检测结果在统计学上无显著差异；进行方差效应量计算，结果显示，对于标线逆反射亮度系数检测，车速控制比光照强度更重要。为得到可信度更高的检测结果，检测时车辆速度不宜太快，建议以不超过80 km/h的速度平稳匀速行驶。

摘要:为研究聚酯纤维掺量对沥青混合料路用性能和冻融损伤劣化规律的影响，通过高温车辙试验、低温劈裂试验、水稳定性试验和冻融循环条件下小梁弯曲试验，对比分析聚酯纤维掺量为0.0、0.1%、0.2%、0.3%和0.4%时沥青混合料动稳定度、极限弯拉强度、弯拉应变、残留稳定度、冻融劈裂强度比和冻融弯曲应变的变化。结果表明，随着聚酯纤维掺量的增加，沥青混合料路用性能指标和冻融损伤性能呈现先增大后减小的趋势，聚酯纤维掺量为0.2%左右时，沥青混合料动稳定度出现峰值（3 512次/mm），抗弯拉强度提高12.4%，极限弯曲应变增加7.6%，弯曲劲度模量超过2 670 MPa，马歇尔残留稳定度和冻融劈裂强度比分别提高2.2%、3.2%；聚酯纤维掺量为0.2%左右、冻融循环次数为12次时，弯曲破坏应变出现峰值，抗冻融性能最佳；聚酯纤维沥青混合料的弯曲破坏应变与冻融循环周期呈负相关关系，冻融循环次数超过12次时，弯曲应变下降速率减小并逐渐趋于稳定。

摘要:为选择满足沥青路面抗车辙要求的沥青混合料，采用高模量剂、抗车辙剂、30^#沥青和70^#沥青设计AC-25沥青混合料，通过高温稳定性、低温抗裂性能与水稳定性试验进行技术性能评价，通过混合料材料组成进行经济性评价。结果表明，高模量剂、抗车辙剂沥青混合料与30^#沥青混合料均具有良好的抗车辙能力；抗车辙剂沥青混合料的低温抗裂性能优于高模量剂沥青混合料；抗车辙剂、高模量剂沥青混合料的水稳定性优于30^#、70^#沥青混合料；30^#沥青混合料的材料成本低于高模量剂、抗车辙剂沥青混合料；抗车辙剂沥青混合料的综合性能最好。

摘要:为研究玄武岩纤维沥青混合料在干旱荒漠区的路用性能，对AC-13C型沥青混合料配合比进行设计，通过车辙试验、冻融劈裂试验分析掺入0.4%玄武岩纤维对沥青混合料高温性能和水稳定性的影响，通过对试验路技术状况的检测评价玄武岩纤维沥青路面的使用性能。结果表明，掺入0.4%玄武岩纤维能显著提升沥青混合料的高温稳定性，动稳定度是普通沥青混合料的2.7倍，同时可改善沥青混合料的水稳定性；玄武岩纤维沥青路面的破损状况、防滑性能与抗渗性能均优于普通沥青路面。

摘要:为提高沥青路面的承载能力与耐久性，通过复合聚合物改性改善沥青混合料的强度及抗疲劳性能。采用丁苯橡胶（SBR）与聚丙烯（PP）比例为75∶25、50∶50、25∶75的复合聚合物和SBS聚合物，分别以4%、5%、6%的掺量对70#基质沥青进行改性，通过强度试验确定聚合物最佳掺量，开展最佳掺量下聚合物改性沥青混合料间接拉伸疲劳试验和直接拉伸疲劳试验，对复合聚合物与SBS改性沥青混合料的疲劳特性进行对比分析。结果表明，复合聚合物与SBS的最佳掺量均为5%；复合聚合物中SBR与PP掺配比例为75∶25、50∶50时，复合聚合物改性沥青混合料的强度高于同掺量下SBS改性沥青混合料；最佳掺量下，SBR与PP掺配比例为75∶25的复合聚合物改性沥青混合料的疲劳性能最佳，与SBS改性沥青混合料相比提高约40%。

摘要:为研究MS-7型超粗微表处的组成设计与路用性能，通过直剪试验分析最大密度级配曲线n值对内摩擦角的影响，基于施工和易性确定MS-7型微表处的级配范围；通过湿轮磨耗试验和负荷车轮黏砂试验确定MS-7型微表处的油石比；通过正交试验分析不同因素对MS-7型微表处开放交通时间的影响；通过轮辙变形试验对比分析MS-7型微表处和多层微表处的抗车辙性能。结果表明，随着不同类型微表处级配中最大粒径的增大及MS-7型微表处最大密度曲线中n值的增大，微表处集料的抗剪强度及内摩擦角增大；满足施工和易性要求的MS-7型微表处级配对应的最大密度曲线n值为0.3~0.6；MS-7型微表处的油石比为5.0%~7.0%；温度是影响MS-7型微表处开放交通时间的最主要因素，水泥掺量为3%、速凝剂掺量为0.9%时MS-7型微表处可在3 h内开放交通；MS-7型微表处的抗车辙性能显著优于多层微表处。

摘要:土石混合路基具有各向异性的特点。文中依托实体工程，分析土石混合路基填料的特点，引入沉降差控制与瑞雷面波测试，开展高填方土石混合路基压实质量控制技术研究。结果表明，随着压路机碾压遍数的增加，相邻两遍碾压沉降差下降，碾压超过5遍时，部分测点沉降差呈上升状态，同时沉降速率变缓，沉降值总体趋于稳定。现场试验得出18 t压路机在碾压填石路基4遍后效能大幅度降低，采用32 t压路机进行补压后路基压实度满足设计要求；26 t压路机碾压5遍后路基压实质量满足要求。

摘要:分析粉煤灰掺量对水泥稳定碎石材料溶蚀特性的影响，利用BP神经网络理论建立掺粉煤灰水泥稳定碎石材料溶蚀特性预测模型。结果表明，掺入适量粉煤灰和增大水泥掺量可以减少水泥稳定碎石材料钙离子溶出量，降低钙离子溶出率和空隙率，有效延缓水泥稳定碎石材料的溶蚀进程；BP神经网络预测模型的预测结果和实测结果非常接近，相关系数大于0.97，与逐步回归预测模型相比，BP神经网络预测模型的预测结果更准确。

摘要:在以淤泥或淤泥质土为主的珠三角地区开挖深基坑常采用钢板桩进行基坑支护，为保证支护结构的稳定性，对基坑底部被动区进行加固，合理的加固设计能在保证稳定的基础上减少支护成本。文中针对广东省佛山市地铁2号线林岳车辆段某基坑工程，建立被动区水泥土搅拌桩加固的基坑开挖支护三维数值模型，通过实测值与计算值对比，分析数值模型与计算参数取值的合理性；对基坑底部被动区无加固、水泥土搅拌桩加固和钻孔灌注桩加固时桩顶水平位移、桩身整体侧向位移、地表沉降、土体深层水平位移进行对比分析。结果表明，基坑底部被动区采用水泥土搅拌桩或钻孔灌注桩加固可减小钢板桩围护结构60%的侧向位移，水泥土搅拌桩对开挖深度小于6 m的基坑的加固效果最佳；采用钻孔灌注桩加固，开挖深度为10 m时，桩身整体侧向位移比被动区无加固时减小69.2%，比水泥土搅拌桩加固时减小65.1%，对围护结构整体侧向位移的控制效果比水泥土搅拌桩好。

摘要:通过测试不同水泥掺量冷再生混合料基层的抗压强度、弯拉强度评价其基本力学性能，通过疲劳试验分析不同水泥掺量冷再生混合料基层的疲劳寿命，并采用ARIMA(自回归积分滑动平均)模型预测其损坏状况指数，分析疲劳特性衰变趋势。结果表明，随着水泥掺量的增加，冷再生混合料的力学强度增强，水泥掺量为4%~6%时混合料强度增长速率大于掺量为7%时的增长速率；混合料的疲劳寿命先增大后减小，水泥掺量为6%时疲劳特性最好；ARIMA模型的水泥冷再生混合料基层损坏状况指数预测值与实测值接近，可将ARIMA模型用于水泥冷再生混合料性能衰变评价。

摘要:以既有路段为研究对象，分别基于理想道路中线平面坐标数据和实测道路中线平面坐标数据对比分析三次样条插值法、最小二乘拟合法、纬地平面智能布线法的适用性和稳定性，提出等距分组最小二乘拟合圆曲线法。结果表明，对于理想道路中线平面坐标数据，3种方法恢复的圆曲线半径均可靠，其中最小二乘拟合法恢复缓和曲线长度的结果不稳定；对于实测道路中线平面坐标数据，三次样条插值法的适用性差且增大测量点密度不能提升恢复结果的可靠性，最小二乘拟合法和纬地平面智能布线法恢复圆曲线半径较可靠且通过增大测量点密度可在一定程度上提升缓和曲线长度恢复的可靠性。

摘要:为解决平原河网地区跨通航水系造成的大高差空间受限城市多岔交叉方案布设难题，通过分析交叉岔数与交通冲突点及交通流线数量的关系，结合桥型结构的影响，提出通过缺省交叉岔数和交通流线减少交通组织难度、以不完全互通形式将多岔互通方案进行简化的思路；以某城市跨通航水系项目为例进行实证分析，提出大高差空间受限跨通航水系城市多岔交叉方案。

摘要:随着船舶的大型化和航道的扩能升级，部分早期建设的桥梁因通航净空较小、防撞标准较低存在一定船舶碰撞桥梁安全隐患。文中以某大跨径连续刚构桥为研究对象，验算主桥在原设计1 000 t级、现状2 000 t级代表船型撞击力作用下的抗撞性能标准，确定主桥承台增设固定式复合材料防撞块、墩身采用自浮式复合材料柔性防撞套箱，过渡墩承台采用型钢或钢管连接及承台、墩身横桥向正面、临近通航孔侧一面增设橡胶护舷的加固设计方案，验算结果表明按上述方案加固后可满足主墩2 000 t级内河轮船撞击力要求。

摘要:为验证横向非对称简支钢桁梁桥结构的可靠性，采用有限元软件MIDAS/Civil建立全桥有限元模型，对其变形及应力进行分析，研究其受力性能。结果表明，弦杆竖向位移及应力的变化规律与常规钢桁梁一致，上弦杆横向位移很大，同一侧主桁腹杆应力不是关于跨度中心对称，主桁平面外受力变形较大。对于横向非对称简支钢桁梁，不能简单地取一侧主桁进行平面计算，应考虑结构横向变形的影响。

摘要:下承式钢筋混凝土拱桥拱肋因材料受日照温差影响较大易产生温度应力和变形，对全桥屈曲性能产生影响。为探究下承式钢筋混凝土拱桥在温度作用下的屈曲稳定性，文中建立ANSYS有限元模型，对太阳辐射作用产生的非线性温度场、均匀温度作用、构件间温差作用和无温度作用下拱桥屈曲性能进行对比分析。结果表明，全桥整体升温对下承式钢筋混凝土拱桥屈曲稳定性的影响最大，主梁的温度变化次之，主拱圈温度变化的影响最小，影响量分别为57.0%、30.3%、0.5%；主拱圈单侧升温对屈曲稳定性的影响比双侧升温的影响大，主拱圈非均匀温度场比主拱圈均匀温度场更容易降低下承式钢筋混凝土的屈曲稳定性。

摘要:为抵消施工阶段各种因素产生的施工挠度，确保合龙的顺利进行和桥梁线形满足设计要求，连续刚构桥悬臂施工中设置施工预拱度。文中基于连续刚构桥施工阶段下挠变形特征，以某连续刚构桥为例建立MIDAS/Civil模型，提取合龙前每个施工阶段的节点下挠数据，运用MATLAB分别进行线性拟合和非线性拟合，得出施工预拱度估算公式；结合施工阶段下挠影响因素和施工预拱度估算公式，提出施工控制措施，使桥梁达到设计线形要求。

摘要:采用MIDAS/Civil建立某大跨预应力连续梁桥有限元模型，分析不同施工阶段荷载作用下桥梁位移和应力变化及施工过程中温度对主梁挠度的影响。结果表明，一个梁段施工完成后会影响前一个梁段标高，但各梁段控制偏差变化趋势大致相同；梁段悬臂越长，浇筑、张拉前后挠度越大；温度对悬臂梁段变形有很大影响，温度越高，悬臂竖向变形越大；大跨径连续梁桥悬臂施工时，预应力张拉产生的位移只能抵消一部分恒载位移；浇筑、张拉前后箱梁实测应力大多小于理论值，最大悬臂时梁段的预应力储备增大。

摘要:水中围堰施工中，封底混凝土厚度是保证施工安全的重要参数，依据坑底水头高度确定。坑底水头高度取决于初始水头高度及渗流过程中产生的水头损失，水头损失与土体物理性质及渗流路径等因素密切相关。文中从渗流基本理论出发，结合伯努利方程，推导水头损失计算方法，确定水头损失系数与初始水头高度、渗流经过的土体高度及渗透系数之间的表达式，并分析3个参数对水头损失的影响；通过常水头土体渗透试验验证计算方法的合理性，并将计算方法应用于福建武荣大桥工程中，从理论角度确定该桥水中围堰封底混凝土厚度。

摘要:施工误差、材料性能不均匀等因素必然导致钢管混凝土混合柱高墩存在一定的初始缺陷。文中以四川干海子特大桥为工程背景，运用一致缺陷和改进随机缺陷理论，考虑材料非线性、几何非线性，对钢管混凝土混合柱高墩进行极限承载力分析，得到其极限承载力特征参数，进而研究初始缺陷对钢管混凝土混合柱高墩极限承载力的影响，并采用随机有限元法对初始材料缺陷进行极限承载力敏感性分析。结果表明，钢管混凝土混合柱高墩属于缺陷敏感结构，对于干海子特大桥110 m钢管混凝土混合柱桥墩，初始缺陷限值按现有规范取值风险较大，其初始缺陷限值建议取墩高的1/2 000；与一致缺陷模态法相比，结构初始缺陷值控制在较小范围内时，采用随机缺陷模态法计算所得钢管混凝土混合柱高墩的极限承载力偏小；沿墩高方向缺陷对结构极限承载力的灵敏度变化较大，呈现下部结构大于上部结构、两端大于中间的规律；干海子特大桥110 m钢管混凝土混合柱桥墩对顺桥向缺陷最敏感；钢管混凝土混合柱高墩材料缺陷对极限承载力的敏感性从大到小依次为纵向连接杆件外径、纵向连接杆件钢管壁厚、核心混凝土弹性模量、柱肢杆件外径、核心混凝土密度、钢材密度、柱肢杆件钢管壁厚。

摘要:以某运河钢桁梁转体桥顶升加固为例，运用不同的顶升方法，通过有限元分析，模拟计算在不同支点顶升力作用下钢桁梁桥线形、应力与节点反力，对比顶升过程中钢桁梁桥的受力状况，确定先从悬臂中间向悬臂端头方向顶升、再向主塔支座方向顶升的最优顶升方案。

摘要:岩溶发育地区地质条件复杂，桩基施工难度大、进度慢，加上流砂的影响，桩基成孔困难，易发生塌孔、沉陷等地质灾害。城镇建成区市政桥梁周边建筑物密集，若施工过程中发生地面沉陷，将影响周边建筑物的稳定性，造成不良社会影响。文中以广州某市政桥梁为例，针对岩溶+流砂地质情况下桩基施工中发生的桥头沉陷，通过分析沉陷原因，提出补充勘察、沉陷区预注浆、桥头土体加固及桥梁调整等处理方案。

摘要:高大模板支架施工难度大，存在安全风险。为解决异型结构支架布置的技术难题及传统模板工程存在的弊端，文中基于BIM（建筑信息模型）技术，开展异型结构高大模板支架施工智能化应用研究，建立异型结构高大模板支架BIM模型，并进行支架智能化布置，实现异形结构高大模板支架的智能化布置、三维可视化、施工模拟，从而对模板搭设全过程进行有效监管与控制，确保异型结构高大模板工程设计与施工的效率、质量及安全。