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2021(6):1-3,17.
摘要:
主要介绍重型卡车排气系统增压器段排气管路的设计方法,列举几种典型的布置形式,通过分析不同布置形式的特点,总结其设计要点;并介绍增压器段排气管模态的CAE分析方法及测量排气管模态及振动的试验方法,通过对典型布置方案的分析及试验测试,论证增压器段排气管路设计方案的优劣。
主要介绍重型卡车排气系统增压器段排气管路的设计方法,列举几种典型的布置形式,通过分析不同布置形式的特点,总结其设计要点;并介绍增压器段排气管模态的CAE分析方法及测量排气管模态及振动的试验方法,通过对典型布置方案的分析及试验测试,论证增压器段排气管路设计方案的优劣。
2021(6):83-87.
摘要:
依托云南某高速公路路基边坡,采用GeoStudio软件模拟分级开挖与降雨作用下边坡的响应过程,分析坡体应力与渗流场分布特征和边坡潜在破坏模式与安全系数的演化规律。结果表明,分级开挖作用将引起坡体后缘发生变形甚至出现张拉裂缝,开挖会改变边坡表面形状,为降雨提供便捷的渗流通道,加速雨水入渗速度,导致坡体前缘浅表层松散体剪出失稳。
依托云南某高速公路路基边坡,采用GeoStudio软件模拟分级开挖与降雨作用下边坡的响应过程,分析坡体应力与渗流场分布特征和边坡潜在破坏模式与安全系数的演化规律。结果表明,分级开挖作用将引起坡体后缘发生变形甚至出现张拉裂缝,开挖会改变边坡表面形状,为降雨提供便捷的渗流通道,加速雨水入渗速度,导致坡体前缘浅表层松散体剪出失稳。
2021(6):4-5,9.
摘要:
为探究高效、低成本且适用于汽车制动管路装配过程使用的扭矩控制方法,采用扭矩标准差和均值制定制动管路间管螺纹静态扭矩标准,实现以数显扭矩扳手为工具监控制动管路的扭矩波动,有效预防汽车制动系统大批量不合格扭矩的产生。
为探究高效、低成本且适用于汽车制动管路装配过程使用的扭矩控制方法,采用扭矩标准差和均值制定制动管路间管螺纹静态扭矩标准,实现以数显扭矩扳手为工具监控制动管路的扭矩波动,有效预防汽车制动系统大批量不合格扭矩的产生。
2021(6):22-28.
摘要:
枢纽选址问题在交通电信领域广泛存在,枢纽决策往往受到外界因素的干扰,这一问题涉及长期的战略决策,而未来的资金与需求随着时间而变化,要获得准确的需求数据很困难,如何建立不确定性模型提高枢纽选址时不确定因素的调节能力一直是学者的研究课题。文中在考虑需求不确定的情境下研究城市综合客运交通枢纽的选择,提出无容量的P-Hub选址问题,客流量不确定性以不确性集合的形式表现,建立期望成本最小化和α-成本期望最小化 2.种不确定规划模型,在相应约束条件下分别使期望成本和α-成本最小,并利用粒子群算法对模型进行求解。
枢纽选址问题在交通电信领域广泛存在,枢纽决策往往受到外界因素的干扰,这一问题涉及长期的战略决策,而未来的资金与需求随着时间而变化,要获得准确的需求数据很困难,如何建立不确定性模型提高枢纽选址时不确定因素的调节能力一直是学者的研究课题。文中在考虑需求不确定的情境下研究城市综合客运交通枢纽的选择,提出无容量的P-Hub选址问题,客流量不确定性以不确性集合的形式表现,建立期望成本最小化和α-成本期望最小化 2.种不确定规划模型,在相应约束条件下分别使期望成本和α-成本最小,并利用粒子群算法对模型进行求解。
2020(4):50-52,55.
摘要:
相对于前面2个版本，JTG D20-2017《公路路线设计规范》对停车视距的障碍物目标点位置的规定发生了变化，但未修订或更新停车视距最小横净距计算公式，实际路线设计，安全评价中仍沿用JTJ 011-1994中的公式进行相关计算，计算误差较大，为保障行车安全，需对相关公式进行修正。文中采用三角形正，余弦定理对横净距计算公式进行推导修正，并用修正公式计算满足小汽车停车视距的最小曲线半径和满足对应运行速度条件下小汽车停车视距的最小曲线半径，以便于设计阶段路线指标把控;同时探讨横净距不足时的处理方法。
相对于前面2个版本，JTG D20-2017《公路路线设计规范》对停车视距的障碍物目标点位置的规定发生了变化，但未修订或更新停车视距最小横净距计算公式，实际路线设计，安全评价中仍沿用JTJ 011-1994中的公式进行相关计算，计算误差较大，为保障行车安全，需对相关公式进行修正。文中采用三角形正，余弦定理对横净距计算公式进行推导修正，并用修正公式计算满足小汽车停车视距的最小曲线半径和满足对应运行速度条件下小汽车停车视距的最小曲线半径，以便于设计阶段路线指标把控;同时探讨横净距不足时的处理方法。
2022(2):1-4,7.
摘要:
从理论上分析客车侧翻结构安全性能变化规律及影响因素,利用客车上部结构强度试验对影响因素进行验证,并对客车侧翻结构安全性能进行评价,得出客车侧翻结构安全性能优化方式。结果表明,调整车身骨架梁结构截面形态、增大关键部位薄壁型钢结构厚度、改变材料属性及其力学性能可增加抗弯截面系数或材料许用应力,提高客车侧翻结构安全性能,其中改变材料属性及其力学性能的优化方式最有效,侧翻后最小生存空间提升126.32%,调整车身骨架梁结构截面形态、增大薄壁型钢结构厚度的优化方式使侧翻后最小生存空间分别提升12.12%、44.32%。
从理论上分析客车侧翻结构安全性能变化规律及影响因素,利用客车上部结构强度试验对影响因素进行验证,并对客车侧翻结构安全性能进行评价,得出客车侧翻结构安全性能优化方式。结果表明,调整车身骨架梁结构截面形态、增大关键部位薄壁型钢结构厚度、改变材料属性及其力学性能可增加抗弯截面系数或材料许用应力,提高客车侧翻结构安全性能,其中改变材料属性及其力学性能的优化方式最有效,侧翻后最小生存空间提升126.32%,调整车身骨架梁结构截面形态、增大薄壁型钢结构厚度的优化方式使侧翻后最小生存空间分别提升12.12%、44.32%。
2023(1):101-106.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.01.020
摘要:
新建公路跨越既有石油管道时,会对石油管道产生一定影响,采用合适的跨越方案避免或减小对既有石油管道的影响十分必要.文中结合某跨越石油管道的新建公路项目,针对不同埋深的跨越段,提出钢筋混凝土涵洞和钢筋混凝土盖板2种跨越方案,并通过理论分析和数值模拟验证跨越方案的可行性.结果表明,在路堤自重、路面及车辆荷载作用下,涵洞和盖板跨越方案均可有效控制石油管道的变形和受力,对石油管道影响均较小,不会对石油管道的安全和正常运行造成不利影响,特别是涵洞跨越方案,其影响更小;石油管道埋深越小,受公路施工的影响越大,同时随着石油管道埋深增大,石油管道的变形逐渐减小.
新建公路跨越既有石油管道时,会对石油管道产生一定影响,采用合适的跨越方案避免或减小对既有石油管道的影响十分必要.文中结合某跨越石油管道的新建公路项目,针对不同埋深的跨越段,提出钢筋混凝土涵洞和钢筋混凝土盖板2种跨越方案,并通过理论分析和数值模拟验证跨越方案的可行性.结果表明,在路堤自重、路面及车辆荷载作用下,涵洞和盖板跨越方案均可有效控制石油管道的变形和受力,对石油管道影响均较小,不会对石油管道的安全和正常运行造成不利影响,特别是涵洞跨越方案,其影响更小;石油管道埋深越小,受公路施工的影响越大,同时随着石油管道埋深增大,石油管道的变形逐渐减小.
2024(1):121-126.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2024.01.023
摘要:
受反复的交通荷载、温度变化、风载等的影响，钢桥桥面铺装的应力状态复杂，加上柔性的桥面铺装与刚性钢桥结构力学相容性问题，钢桥桥面铺装易出现早期病害。为了识别、分类和量化钢桥桥面铺装典型病害，文中提出一种基于深度摄像头KinectV2和深度学习的桥面铺装病害识别方法。先通过传感器采集桥面铺装病害图像，创建带标识的数据库，并将其转化为训练集，然后利用YOLOv5对训练集的原始数据进行训练、验证与测试，获得桥面铺装病害识别、分类和量化结果。结果表明，基于深度学习，利用随机采样一致性（RANSAC）可以实现RGBD 传感器在不同工作距离上的平面拟合，达到对桥面铺装病害的高效识别，各类病害的识别误差均可控制在10%以内；与人工识别方法相比，利用简单图像采集设备和机器学习的智能识别方法能以较低的成本在不影响交通的条件下完成钢桥桥面铺装病害识别与量化，计算效率更高，可大大节省人工和时间成本，且能保证识别结果在一定精度范围内。
受反复的交通荷载、温度变化、风载等的影响，钢桥桥面铺装的应力状态复杂，加上柔性的桥面铺装与刚性钢桥结构力学相容性问题，钢桥桥面铺装易出现早期病害。为了识别、分类和量化钢桥桥面铺装典型病害，文中提出一种基于深度摄像头KinectV2和深度学习的桥面铺装病害识别方法。先通过传感器采集桥面铺装病害图像，创建带标识的数据库，并将其转化为训练集，然后利用YOLOv5对训练集的原始数据进行训练、验证与测试，获得桥面铺装病害识别、分类和量化结果。结果表明，基于深度学习，利用随机采样一致性（RANSAC）可以实现RGBD 传感器在不同工作距离上的平面拟合，达到对桥面铺装病害的高效识别，各类病害的识别误差均可控制在10%以内；与人工识别方法相比，利用简单图像采集设备和机器学习的智能识别方法能以较低的成本在不影响交通的条件下完成钢桥桥面铺装病害识别与量化，计算效率更高，可大大节省人工和时间成本，且能保证识别结果在一定精度范围内。
2021(5):62-64.
摘要:
针入度作为沥青流变性能的显示指标,其检测结果的准确度直接影响对沥青性能的判定。文中根据GB/T 4509—2010《沥青针入度测定法》和JJG(交通) 067—2015《沥青针入度试验仪》,对沥青针入度试验不确定度的参数进行分析,得出试验人员自身观测能力是沥青针入度不确定度的主要来源,仪器性能对沥青针入度不确定度的影响较小。
针入度作为沥青流变性能的显示指标,其检测结果的准确度直接影响对沥青性能的判定。文中根据GB/T 4509—2010《沥青针入度测定法》和JJG(交通) 067—2015《沥青针入度试验仪》,对沥青针入度试验不确定度的参数进行分析,得出试验人员自身观测能力是沥青针入度不确定度的主要来源,仪器性能对沥青针入度不确定度的影响较小。
2023(4):111-114.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.04.023
摘要:
针对波形钢腹板PC（预应力混凝土）箱梁桥传统节段悬臂浇筑施工中存在的问题，将波形钢腹板预制装配化施工和异步悬臂浇筑施工工艺相结合，开发一种预制装配化波形钢腹板PC箱梁桥节段悬臂施工方法，将传统工艺中在空中悬臂完成的节段悬臂浇筑及底板与波形钢腹板连接施工作业转变为工厂化预制，降低节段悬臂施工中高空作业工序组织难度，并通过与传统施工工艺工期和经济效益对比分析其推广价值。
针对波形钢腹板PC（预应力混凝土）箱梁桥传统节段悬臂浇筑施工中存在的问题，将波形钢腹板预制装配化施工和异步悬臂浇筑施工工艺相结合，开发一种预制装配化波形钢腹板PC箱梁桥节段悬臂施工方法，将传统工艺中在空中悬臂完成的节段悬臂浇筑及底板与波形钢腹板连接施工作业转变为工厂化预制，降低节段悬臂施工中高空作业工序组织难度，并通过与传统施工工艺工期和经济效益对比分析其推广价值。
2023(6):1-8,43.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.001
摘要:
针对B类双挂汽车列车操纵稳定性道路试验结果不理想的问题，利用MATLAB 建立双挂汽车列车动力学模型进行仿真试验，根据相关文献研究结果及实际情况调整车轮侧偏刚度和挂车轴距进行正交试验，分析车轮侧偏刚度和挂车轴距的最优组合，结果表明，车轮侧偏刚度和挂车轴距调整为牵引车前轮侧偏刚度的1.25倍、牵引车后轮侧偏刚度的1.50倍、1挂车轮胎侧偏刚度的1.50倍、2挂车轮胎侧偏刚度的1.25倍、2挂车轴距的0.50倍时双挂汽车列车的操纵稳定性最优。对轮胎侧偏刚度、挂车轴距进行优化后进行验证试验，结果显示优化效果明显。
针对B类双挂汽车列车操纵稳定性道路试验结果不理想的问题，利用MATLAB 建立双挂汽车列车动力学模型进行仿真试验，根据相关文献研究结果及实际情况调整车轮侧偏刚度和挂车轴距进行正交试验，分析车轮侧偏刚度和挂车轴距的最优组合，结果表明，车轮侧偏刚度和挂车轴距调整为牵引车前轮侧偏刚度的1.25倍、牵引车后轮侧偏刚度的1.50倍、1挂车轮胎侧偏刚度的1.50倍、2挂车轮胎侧偏刚度的1.25倍、2挂车轴距的0.50倍时双挂汽车列车的操纵稳定性最优。对轮胎侧偏刚度、挂车轴距进行优化后进行验证试验，结果显示优化效果明显。
2023(6):9-15.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.002
摘要:
车辆事故紧急呼叫装置（Advanced Automated Crash Notification，AACN)有助于实施事故后紧急救援，对减轻交通事故造成的人身伤害具有重要作用。文中使用STM32单片机和MPU6050模块搭建低成本车辆AACN模拟系统，配合电动试验小车构建AACN触发算法模拟验证系统，研究车辆AACN系统的事故识别触发算法。以正面碰撞和侧翻为研究对象，以采集的车辆关键参数为基础，采用长短期记忆(Long Short-Term Memory，LSTM)和双向长短期记忆（Bi-LSTM）神经网络辨识事故类型，结果显示，LSTM和Bi-LSTM神经网络对正面碰撞的识别率分别为96.41%、99.28%，对侧翻的识别率均在99.00%以上；使用基于速度变化原理的移动窗口算法进行实时事故检测对比验证，正面碰撞条件下触发正确率为93.3%。综合表明，利用MPU6050采集的车辆姿态参数类型和精度对AACN系统计算与识别是足够的，神经网络算法识别精度较高，神经网络算法和移动窗口算法均能满足AACN模拟系统的事故识别要求。
车辆事故紧急呼叫装置（Advanced Automated Crash Notification，AACN)有助于实施事故后紧急救援，对减轻交通事故造成的人身伤害具有重要作用。文中使用STM32单片机和MPU6050模块搭建低成本车辆AACN模拟系统，配合电动试验小车构建AACN触发算法模拟验证系统，研究车辆AACN系统的事故识别触发算法。以正面碰撞和侧翻为研究对象，以采集的车辆关键参数为基础，采用长短期记忆(Long Short-Term Memory，LSTM)和双向长短期记忆（Bi-LSTM）神经网络辨识事故类型，结果显示，LSTM和Bi-LSTM神经网络对正面碰撞的识别率分别为96.41%、99.28%，对侧翻的识别率均在99.00%以上；使用基于速度变化原理的移动窗口算法进行实时事故检测对比验证，正面碰撞条件下触发正确率为93.3%。综合表明，利用MPU6050采集的车辆姿态参数类型和精度对AACN系统计算与识别是足够的，神经网络算法识别精度较高，神经网络算法和移动窗口算法均能满足AACN模拟系统的事故识别要求。
2023(6):19-26,58.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.004
摘要:
双车道公路通行能力分析的目标是评定每个方向的服务水平。美国《道路通行能力手册》（HCM）第7版的重大修订之一是对双车道公路通行能力分析方法的改进，取消跟车时间百分率指标，引入跟车密度作为服务水平评定指标。文中从路段类型划分、性能指标计算、服务水平评定方面介绍HCM第7版中双车道公路通行能力分析方法。
双车道公路通行能力分析的目标是评定每个方向的服务水平。美国《道路通行能力手册》（HCM）第7版的重大修订之一是对双车道公路通行能力分析方法的改进，取消跟车时间百分率指标，引入跟车密度作为服务水平评定指标。文中从路段类型划分、性能指标计算、服务水平评定方面介绍HCM第7版中双车道公路通行能力分析方法。
2023(6):44-47.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.009
摘要:
为实现山区高速公路交通事故风险动态评估，选择云南省某典型山区高速公路的道路条件数据、交通事故数据和交通流数据，采用配对式病例-对照法对事故数据和非事故数据进行匹配处理，通过描述性统计分析和二元Logistic回归分析，研究山区高速公路交通事故时空分布特征，并构建动态风险评估模型。结果表明，季节变化带来的客观环境差异并不足以导致交通事故数明显的季度波动；交通事故主要集中在雨季和节假日出行高峰的4月、5月、8月、10月，主要发生在连续下坡、连续下坡+隧道路段等道路线形组合不良区域；采用显著变量建模、阈值为0.5、事故与非事故比例为1∶1时，构建的二元Logistic回归模型的预测效果最佳。
为实现山区高速公路交通事故风险动态评估，选择云南省某典型山区高速公路的道路条件数据、交通事故数据和交通流数据，采用配对式病例-对照法对事故数据和非事故数据进行匹配处理，通过描述性统计分析和二元Logistic回归分析，研究山区高速公路交通事故时空分布特征，并构建动态风险评估模型。结果表明，季节变化带来的客观环境差异并不足以导致交通事故数明显的季度波动；交通事故主要集中在雨季和节假日出行高峰的4月、5月、8月、10月，主要发生在连续下坡、连续下坡+隧道路段等道路线形组合不良区域；采用显著变量建模、阈值为0.5、事故与非事故比例为1∶1时，构建的二元Logistic回归模型的预测效果最佳。
2023(6):41-43.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.008
摘要:
针对具有城市地标意义的中心景观类环形交叉口，以浙江金华东阳市人民路环岛为例，提出环岛交通组织改善方法。在对周边路网充分挖潜的基础上，缩小环岛半径保留中心景观建筑，并采用平交十字路口信号控制交通组织方式引导左转车辆切环岛通行。改造后环岛节点通行效率和交通秩序得到改善。
针对具有城市地标意义的中心景观类环形交叉口，以浙江金华东阳市人民路环岛为例，提出环岛交通组织改善方法。在对周边路网充分挖潜的基础上，缩小环岛半径保留中心景观建筑，并采用平交十字路口信号控制交通组织方式引导左转车辆切环岛通行。改造后环岛节点通行效率和交通秩序得到改善。
2023(6):27-32.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.005
摘要:
为了研究涉路施工大交通量高速公路互通合流区交通冲突特性，为涉路工程建设交通动态管控提供技术支撑，以浙江甬台温（宁波—台州—温州）高速公路温州南互通为研究对象，采用交通仿真方法，基于车辆距离碰撞时间TTTC和后侵入时间TPET划分冲突类别并采集交通冲突次数等数据，分析道路和交通参数对合流区交通冲突的影响，建立不同影响因素与严重冲突次数关系模型。结果表明，对合流区冲突次数的影响程度从高到低依次为匝道交通量、加速车道长度、主线与匝道的限速差、主线货车比例；匝道交通量增加对冲突发生概率的影响最大，匝道交通量由200 veh/(h·ln)增大到1 200 veh/(h·ln)时，冲突概率增加182.77%，严重冲突占比由14.54%上升至20.92%；随着主线货车比例的增加，严重冲突占比由15.55%下降至11.47%；加速车道长度由100 m增加至350 m，发生换道冲突的概率降低48.48%，发生追尾冲突的概率增加23.88%；主线与匝道的限速差为50 km/h时，发生严重冲突的概率增加71.10%。
为了研究涉路施工大交通量高速公路互通合流区交通冲突特性，为涉路工程建设交通动态管控提供技术支撑，以浙江甬台温（宁波—台州—温州）高速公路温州南互通为研究对象，采用交通仿真方法，基于车辆距离碰撞时间TTTC和后侵入时间TPET划分冲突类别并采集交通冲突次数等数据，分析道路和交通参数对合流区交通冲突的影响，建立不同影响因素与严重冲突次数关系模型。结果表明，对合流区冲突次数的影响程度从高到低依次为匝道交通量、加速车道长度、主线与匝道的限速差、主线货车比例；匝道交通量增加对冲突发生概率的影响最大，匝道交通量由200 veh/(h·ln)增大到1 200 veh/(h·ln)时，冲突概率增加182.77%，严重冲突占比由14.54%上升至20.92%；随着主线货车比例的增加，严重冲突占比由15.55%下降至11.47%；加速车道长度由100 m增加至350 m，发生换道冲突的概率降低48.48%，发生追尾冲突的概率增加23.88%；主线与匝道的限速差为50 km/h时，发生严重冲突的概率增加71.10%。
2023(6):33-37,51.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.006
摘要:
研究不同能见度团雾环境下驾驶员视觉特征与交通参数的关系，从驾驶员心理、生理角度分析交通风险点，为交通事故主动预防、提升团雾环境下交通本质安全提供理论依据。通过搭建不同能见度团雾环境下跟驰和自由流仿真场景，采集驾驶员视觉特征与交通参数数据，分析瞳孔面积变化率与车辆速度、加速度等交通参数的关系，构建驾驶员在不同能见度团雾环境下视觉特征与交通参数关系模型，分析不同能见度团雾环境及不同交通状态下交通风险点。结果表明，团雾环境中驾驶员瞳孔面积变化率与速度、加速度存在相关性，跟驰状态下瞳孔面积变化率与速度、加速度呈负相关，自由流状态下瞳孔面积变化率与速度呈负相关、与加速度呈强相关。
研究不同能见度团雾环境下驾驶员视觉特征与交通参数的关系，从驾驶员心理、生理角度分析交通风险点，为交通事故主动预防、提升团雾环境下交通本质安全提供理论依据。通过搭建不同能见度团雾环境下跟驰和自由流仿真场景，采集驾驶员视觉特征与交通参数数据，分析瞳孔面积变化率与车辆速度、加速度等交通参数的关系，构建驾驶员在不同能见度团雾环境下视觉特征与交通参数关系模型，分析不同能见度团雾环境及不同交通状态下交通风险点。结果表明，团雾环境中驾驶员瞳孔面积变化率与速度、加速度存在相关性，跟驰状态下瞳孔面积变化率与速度、加速度呈负相关，自由流状态下瞳孔面积变化率与速度呈负相关、与加速度呈强相关。
2023(6):38-40.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.007
摘要:
边缘计算作为当前火热的一种新型计算模式，尤为适用于集多种路侧管控终端、多元交通数据于一体的公安交管信号控制场景。文中设计基于边缘计算的公安交管路侧终端融合应用架构，开发基于边缘分析的视频流处理功能和基于信号灯及视频数据的融合分析功能模块，并在国家智能交通综合测试基地的实地路口进行应用。结果表明，边缘计算融合分析能在边缘侧融合公安交管多元终端数据，实时分析、提取路口精准交通事件信息，提升公安交管信号控制场景的边缘侧智能化水平。
边缘计算作为当前火热的一种新型计算模式，尤为适用于集多种路侧管控终端、多元交通数据于一体的公安交管信号控制场景。文中设计基于边缘计算的公安交管路侧终端融合应用架构，开发基于边缘分析的视频流处理功能和基于信号灯及视频数据的融合分析功能模块，并在国家智能交通综合测试基地的实地路口进行应用。结果表明，边缘计算融合分析能在边缘侧融合公安交管多元终端数据，实时分析、提取路口精准交通事件信息，提升公安交管信号控制场景的边缘侧智能化水平。
2023(6):16-18.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.06.003
摘要:
基于多目标遗传算法进行准双曲面齿轮传动优化设计，考虑到准双曲面齿轮的体积对制造成本影响较大及噪声会影响乘车舒适性，在满足准双曲面齿轮传动承载能力的前提下，以传动副体积最小和噪声最低为优化目标建立准双曲面齿轮传动优化设计数学模型，并以实例进行优化算法计算。实例验证结果表明，与原设计方案相比，优化设计后传动副体积明显减小，噪声也有所下降。
基于多目标遗传算法进行准双曲面齿轮传动优化设计，考虑到准双曲面齿轮的体积对制造成本影响较大及噪声会影响乘车舒适性，在满足准双曲面齿轮传动承载能力的前提下，以传动副体积最小和噪声最低为优化目标建立准双曲面齿轮传动优化设计数学模型，并以实例进行优化算法计算。实例验证结果表明，与原设计方案相比，优化设计后传动副体积明显减小，噪声也有所下降。
2023(5):18-23.
DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.05.005
摘要:
以3种非机动车待行区为研究对象，基于交通流理论，以均衡相位延误公式为基础，分别建立交叉口机动车和非机动车平均延误分析模型，以车辆平均延误为评价指标，分析设置3种非机动车待行区交叉口的机动车、非机动车到达量及平均延误的变化规律。结果表明，非机动车到达量小于1 000 veh/h时，设置普通待行区与非机动车停车线提前待行区交叉口的非机动车平均延误相差不大，大于1 000 veh/h时设置非机动车停车线提前待行区交叉口的平均延误比设置普通非机动车待行区交叉口的平均延误低；在交叉口大小允许的情况下，设置非机动车停车线提前待行区最优，设置左转非机动车待行区交叉口的非机动车整体平均延误比设置其他形式待行区交叉口的大，但随着非机动车到达率增加，与设置普通待行区交叉口的延误差值逐渐减小。最后结合信号交叉口服务水平标准和车辆到达率提出信号交叉口非机动车待行区设置形式建议。
以3种非机动车待行区为研究对象，基于交通流理论，以均衡相位延误公式为基础，分别建立交叉口机动车和非机动车平均延误分析模型，以车辆平均延误为评价指标，分析设置3种非机动车待行区交叉口的机动车、非机动车到达量及平均延误的变化规律。结果表明，非机动车到达量小于1 000 veh/h时，设置普通待行区与非机动车停车线提前待行区交叉口的非机动车平均延误相差不大，大于1 000 veh/h时设置非机动车停车线提前待行区交叉口的平均延误比设置普通非机动车待行区交叉口的平均延误低；在交叉口大小允许的情况下，设置非机动车停车线提前待行区最优，设置左转非机动车待行区交叉口的非机动车整体平均延误比设置其他形式待行区交叉口的大，但随着非机动车到达率增加，与设置普通待行区交叉口的延误差值逐渐减小。最后结合信号交叉口服务水平标准和车辆到达率提出信号交叉口非机动车待行区设置形式建议。
