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2025,41(6):1-7
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.001
2025,41(6):8-11
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.002
2025,41(6):12-15
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.003
2025,41(6):16-21
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.004
2025,41(6):22-29
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.005
2025,41(6):30-35
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.006
2025,41(6):36-39
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.007
2025,41(6):40-45
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.008
2025,41(6):46-50
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.009
2025,41(6):51-58
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2025.06.010
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摘要：
本文针对市级综合交通规划建设监管平台技术展开研究。以综合交通基础设施数字底座建设为基础，围绕交通数字一张图、规划计划管理、项目建设监管、统计分析展示、资料档案管理、系统权限管理六个主要功能模块，为各类交通应用系统建设提供长效的数据支撑。推进交通局规划建设、工程质量监督等业务数字化、智能化，将数字化技术融入交通基础设施管理的全过程，促进综合交通规划建设监管高质量发展。
本文针对市级综合交通规划建设监管平台技术展开研究。以综合交通基础设施数字底座建设为基础，围绕交通数字一张图、规划计划管理、项目建设监管、统计分析展示、资料档案管理、系统权限管理六个主要功能模块，为各类交通应用系统建设提供长效的数据支撑。推进交通局规划建设、工程质量监督等业务数字化、智能化，将数字化技术融入交通基础设施管理的全过程，促进综合交通规划建设监管高质量发展。
摘要：
为更清晰地刻画智能车辆的动态风险评估和自主换道决策过程，本文提出一种基于组合弹簧模型的换道决策模型。首先，将风险感知范围进行动态椭圆化处理，从弹簧弹性势能场的角度分析智能车辆的受力特征与交互机制。其次，通过横纵向二维向量扩展，得到车辆在道路内的任意位置，以及车辆之间的角度、速度和加速度关系，构建多维度车辆换道决策模型。最后，采用竞争深度Q网络（Dueling Deep Q-Network,Dul DQN）深度强化学习算法，基于开源自动驾驶仿真环境Highway_env进行换道决策工况验证分析。仿真结果表明，所提出的换道决策模型相较于传统模型能够显著降低碰撞率（约9.6%），平均行驶速度提高了25.6%，为提高行车安全性和通行效率提供了新思路。
为更清晰地刻画智能车辆的动态风险评估和自主换道决策过程，本文提出一种基于组合弹簧模型的换道决策模型。首先，将风险感知范围进行动态椭圆化处理，从弹簧弹性势能场的角度分析智能车辆的受力特征与交互机制。其次，通过横纵向二维向量扩展，得到车辆在道路内的任意位置，以及车辆之间的角度、速度和加速度关系，构建多维度车辆换道决策模型。最后，采用竞争深度Q网络（Dueling Deep Q-Network,Dul DQN）深度强化学习算法，基于开源自动驾驶仿真环境Highway_env进行换道决策工况验证分析。仿真结果表明，所提出的换道决策模型相较于传统模型能够显著降低碰撞率（约9.6%），平均行驶速度提高了25.6%，为提高行车安全性和通行效率提供了新思路。
摘要：
独柱墩被广泛使用于桥梁中，具有结构简单、经济美观和桥下视野开阔的特点，但近年来发生了多起独柱墩桥梁倾覆事故。本文先介绍了独柱墩桥梁抗倾覆稳定性的几种常见计算方式，然后以某独柱墩立交桥为研究对象，对加固前/后桥梁抗倾覆稳定性分别采用支座反力法、稳定系数法和倾覆轴计算法进行分析，并比较各方法的计算精度。结果表明：该桥不能满足规定的抗倾覆稳定性，桥墩在采用钢盖梁加固后的抗倾覆稳定性系数有显著提升，可以满足规范要求；采用倾覆轴计算法的结果更接近实际情况，倾覆轴（一）为桥梁加固前的最不利倾覆轴。对于加固后的桥梁选取的倾覆轴位置正确，且计算结果更准确。
独柱墩被广泛使用于桥梁中，具有结构简单、经济美观和桥下视野开阔的特点，但近年来发生了多起独柱墩桥梁倾覆事故。本文先介绍了独柱墩桥梁抗倾覆稳定性的几种常见计算方式，然后以某独柱墩立交桥为研究对象，对加固前/后桥梁抗倾覆稳定性分别采用支座反力法、稳定系数法和倾覆轴计算法进行分析，并比较各方法的计算精度。结果表明：该桥不能满足规定的抗倾覆稳定性，桥墩在采用钢盖梁加固后的抗倾覆稳定性系数有显著提升，可以满足规范要求；采用倾覆轴计算法的结果更接近实际情况，倾覆轴（一）为桥梁加固前的最不利倾覆轴。对于加固后的桥梁选取的倾覆轴位置正确，且计算结果更准确。
摘要：
【目的】研究复杂地层中新建隧道上穿施工对既有盾构隧道的竖向变形影响规律。【方法】基于弹性层状体系理论，采用矩阵传递法求解盾构施工引发的地基应力与位移响应，考虑天然土体分层特性。将既有隧道简化为Pasternak地基上的Timoshenko梁模型，引入管片接头弱化系数与土-隧道耦合参数，建立包含刚度退化的纵向变形控制方程，通过有限差分法获得数值解。结合工程实测数据与有限元模拟结果，对比分析传统Euler-Bernoulli-Winkler模型的差异。【结果】Mindlin解框架下的传统土隧耦合模型对层状地基中既有隧道竖向位移预测偏高，本文方法计算值与数值模拟结果误差更小，且实测数据验证表明其最大位移预测精度提升8.3%。【结论】结合弹性层状理论的Timoshenko-Pasternak模型较经典梁-地基组合模型能更精确计算分层地基条件下既有隧道变形特性；当新建隧道轴线与既有隧道夹角＞60°时，变形响应接近正交穿越特征，夹角＜60°时既有隧道隆起变形呈非线性增加，最大增幅达23%且影响范围扩大；新建隧道与既有隧道净距减小，既有隧道最大隆起量显著增长；上软下硬地层中既有隧道隆起峰值较上硬下软
【目的】研究复杂地层中新建隧道上穿施工对既有盾构隧道的竖向变形影响规律。【方法】基于弹性层状体系理论，采用矩阵传递法求解盾构施工引发的地基应力与位移响应，考虑天然土体分层特性。将既有隧道简化为Pasternak地基上的Timoshenko梁模型，引入管片接头弱化系数与土-隧道耦合参数，建立包含刚度退化的纵向变形控制方程，通过有限差分法获得数值解。结合工程实测数据与有限元模拟结果，对比分析传统Euler-Bernoulli-Winkler模型的差异。【结果】Mindlin解框架下的传统土隧耦合模型对层状地基中既有隧道竖向位移预测偏高，本文方法计算值与数值模拟结果误差更小，且实测数据验证表明其最大位移预测精度提升8.3%。【结论】结合弹性层状理论的Timoshenko-Pasternak模型较经典梁-地基组合模型能更精确计算分层地基条件下既有隧道变形特性；当新建隧道轴线与既有隧道夹角＞60°时，变形响应接近正交穿越特征，夹角＜60°时既有隧道隆起变形呈非线性增加，最大增幅达23%且影响范围扩大；新建隧道与既有隧道净距减小，既有隧道最大隆起量显著增长；上软下硬地层中既有隧道隆起峰值较上硬下软
摘要：
针对宜春锂云母开采伴生锂矿渣激增，传统堆存引发用地紧张、重金属污染及滑坡风险，且江西道路砂石资源短缺的现状，本研究构建“性能-环保-经济”三维评价体系，突破既有研究聚焦单一性能局限。通过室内试验与宜丰锂矿渣路基实体工程验证:锂渣级配连续、CBR值显著优于规范，力学性能达标；浸出重金属浓度低于国标，每公里减碳1.26万吨；资源化降本使每公里节约成本45万元。结论表明，锂渣路基具备规模化潜力，实现固废利用、绿色基建与降本减碳协同，为全球矿区提供“中国方案”。
针对宜春锂云母开采伴生锂矿渣激增，传统堆存引发用地紧张、重金属污染及滑坡风险，且江西道路砂石资源短缺的现状，本研究构建“性能-环保-经济”三维评价体系，突破既有研究聚焦单一性能局限。通过室内试验与宜丰锂矿渣路基实体工程验证:锂渣级配连续、CBR值显著优于规范，力学性能达标；浸出重金属浓度低于国标，每公里减碳1.26万吨；资源化降本使每公里节约成本45万元。结论表明，锂渣路基具备规模化潜力，实现固废利用、绿色基建与降本减碳协同，为全球矿区提供“中国方案”。
摘要：
本文引入结构层双向模量理论,构建典型半刚性基层沥青路面三维有限元模型,系统研究基层模量与温度变化对路表弯沉、沥青面层层底拉应变、半刚性基层底拉应力及土基压应变的影响。通过设定多组工况参数进行模拟分析,结果表明：基层水平模量每提高 500MPa,路表弯沉下降 12.4% - 14.5%,沥青面层层底拉应变降低 29.3% - 34.1%,半刚性基层底拉应力减小 27.8% - 33.3%；温度每升高 10℃,路表弯沉增大 8.7% - 23.4% ,沥青面层层底拉应变呈现先减小后增大趋势,半刚性基层底拉应力在低温时达到峰值。土基压应变主要受底基层刚度影响,底基层水平模量从 1200MPa 增至 1800MPa 时,压应变降幅达 21.6%。研究成果为路面结构设计与病害防治提供理论依据,双向模量分析方法有助于提升力学响应预测精度。
本文引入结构层双向模量理论,构建典型半刚性基层沥青路面三维有限元模型,系统研究基层模量与温度变化对路表弯沉、沥青面层层底拉应变、半刚性基层底拉应力及土基压应变的影响。通过设定多组工况参数进行模拟分析,结果表明：基层水平模量每提高 500MPa,路表弯沉下降 12.4% - 14.5%,沥青面层层底拉应变降低 29.3% - 34.1%,半刚性基层底拉应力减小 27.8% - 33.3%；温度每升高 10℃,路表弯沉增大 8.7% - 23.4% ,沥青面层层底拉应变呈现先减小后增大趋势,半刚性基层底拉应力在低温时达到峰值。土基压应变主要受底基层刚度影响,底基层水平模量从 1200MPa 增至 1800MPa 时,压应变降幅达 21.6%。研究成果为路面结构设计与病害防治提供理论依据,双向模量分析方法有助于提升力学响应预测精度。
摘要：
高速公路桥梁存在养护措施不到位、耗费大量财力致使桥梁可靠性严重降低的问题，为优化桥梁维修决策、降低全周期维修成本并确定最佳维修时间。基于随机模型构建桥梁退化预测模型，采用半马尔可夫过程模拟桥梁退化过程，假定每个状态间的等待时间遵循威布尔概率分布，计算各状态下与时间相关的转移概率矩阵，确定任意时刻桥梁的状态；桥梁全寿命成本分析主要包括桥梁失效成本、桥梁计划干预成本及桥梁检查和状况评估成本，完成桥梁全寿命成本的分析，得到最优维修时间。本研究为优化桥梁全周期维修成本、确定最佳维修时间提供了科学依据和实践指导。
高速公路桥梁存在养护措施不到位、耗费大量财力致使桥梁可靠性严重降低的问题，为优化桥梁维修决策、降低全周期维修成本并确定最佳维修时间。基于随机模型构建桥梁退化预测模型，采用半马尔可夫过程模拟桥梁退化过程，假定每个状态间的等待时间遵循威布尔概率分布，计算各状态下与时间相关的转移概率矩阵，确定任意时刻桥梁的状态；桥梁全寿命成本分析主要包括桥梁失效成本、桥梁计划干预成本及桥梁检查和状况评估成本，完成桥梁全寿命成本的分析，得到最优维修时间。本研究为优化桥梁全周期维修成本、确定最佳维修时间提供了科学依据和实践指导。
摘要：
为探讨膨胀土裂隙率与声波信号主频率之间的关系，首先，采用室内试验开展不同初始含水率的膨胀土试件的干湿循环试验，然后，利用工业CT和非金属超声波检测仪对循环后试件进行CT扫描和声波测试，并采用PCAS1.0软件和傅里叶变换分别对CT扫描图像和声波信号进行裂隙率参数提取和频谱分析，进而，建立裂隙率和主频率间的关系。结果表明:在初始含水率一定的条件下，裂隙率与循环次数正相关，而主频率则与之负相关；裂隙率和主频率间的相关性，使得声波信号主频率可作为表征膨胀土体内部裂隙演化的有效指标。
为探讨膨胀土裂隙率与声波信号主频率之间的关系，首先，采用室内试验开展不同初始含水率的膨胀土试件的干湿循环试验，然后，利用工业CT和非金属超声波检测仪对循环后试件进行CT扫描和声波测试，并采用PCAS1.0软件和傅里叶变换分别对CT扫描图像和声波信号进行裂隙率参数提取和频谱分析，进而，建立裂隙率和主频率间的关系。结果表明:在初始含水率一定的条件下，裂隙率与循环次数正相关，而主频率则与之负相关；裂隙率和主频率间的相关性，使得声波信号主频率可作为表征膨胀土体内部裂隙演化的有效指标。
摘要：
针对传统自适应中值滤波算法在处理高密度椒盐噪声中的不足，结合自适应中值滤波和均值滤波的优点，提出了一种基于连通性的改进迭代自适应加权均值滤波方法。该方法首先通过最大化确定椒盐噪声点的存在，然后利用深度优先搜索（DFS）区分噪声点和边缘点，最后通过曼哈顿距离筛选出有效信号点，对不同位置的信号点进行加权处理，计算新的灰度中值并替换噪声点，从而实现噪声去除。使用vscode软件对标准测试图像进行实验，并分析了该算法和其他算法对图像恢复效果的区别，验证了该方法的有效性和可行性，实验结果表明该方法对高密度椒盐噪声有较好的滤除效果，在图像处理中具有一定的应用价值。
针对传统自适应中值滤波算法在处理高密度椒盐噪声中的不足，结合自适应中值滤波和均值滤波的优点，提出了一种基于连通性的改进迭代自适应加权均值滤波方法。该方法首先通过最大化确定椒盐噪声点的存在，然后利用深度优先搜索（DFS）区分噪声点和边缘点，最后通过曼哈顿距离筛选出有效信号点，对不同位置的信号点进行加权处理，计算新的灰度中值并替换噪声点，从而实现噪声去除。使用vscode软件对标准测试图像进行实验，并分析了该算法和其他算法对图像恢复效果的区别，验证了该方法的有效性和可行性，实验结果表明该方法对高密度椒盐噪声有较好的滤除效果，在图像处理中具有一定的应用价值。
摘要：
为了评估高填方路基在长期使用中的稳定性，本研究通过在实际工程中布置监测元件，长期监测路基的沉降、变形、土压力及含水率变化。研究基于监测数据，采用克里金插值方法生成路基断面的应力与含水率分布云图，以揭示路基内部的水分迁移和应力变化规律。随后开展降雨作用下不同入渗方式对填方路基稳定性影响特征分析，结果表明，降雨主要影响路基3米深度范围内的含水率，且降雨会导致坡角处含水率显著升高；而路基土压力在监测过程中并未出现明显变化；降雨入渗直接影响花岗岩残积土路基的稳定性，且入渗方式的不同对路基长期稳定性影响机理不同。同时，边坡的水平位移在监测期内无显著变化，表明路基结构在长期使用中保持稳定。
为了评估高填方路基在长期使用中的稳定性，本研究通过在实际工程中布置监测元件，长期监测路基的沉降、变形、土压力及含水率变化。研究基于监测数据，采用克里金插值方法生成路基断面的应力与含水率分布云图，以揭示路基内部的水分迁移和应力变化规律。随后开展降雨作用下不同入渗方式对填方路基稳定性影响特征分析，结果表明，降雨主要影响路基3米深度范围内的含水率，且降雨会导致坡角处含水率显著升高；而路基土压力在监测过程中并未出现明显变化；降雨入渗直接影响花岗岩残积土路基的稳定性，且入渗方式的不同对路基长期稳定性影响机理不同。同时，边坡的水平位移在监测期内无显著变化，表明路基结构在长期使用中保持稳定。
摘要：
花岗岩残积土广泛分布于我国南部地区，因其颗粒细、孔隙小、透水性弱等特性使路基施工难以碾压成型。本研究通过现场试验和数值模拟方法，分析了花岗岩残积土路基压实过程中路基内部动力响应规律，用实验结果验证了数值模型可靠性。随后利用正交实验探讨了不同碾压速度、碾压遍数和松铺厚度对土体压实效果的影响。结果显示，碾压速度在3-4 km/h时压实效果最佳，碾压遍数达到4遍后土体密实度显著提高，且松铺厚度控制在30 cm以内时可以获得最佳压实效果。本研究为优化花岗岩残积土的压实工艺提供了科学依据，有助于提高路基结构的稳定性和运营期性能。
花岗岩残积土广泛分布于我国南部地区，因其颗粒细、孔隙小、透水性弱等特性使路基施工难以碾压成型。本研究通过现场试验和数值模拟方法，分析了花岗岩残积土路基压实过程中路基内部动力响应规律，用实验结果验证了数值模型可靠性。随后利用正交实验探讨了不同碾压速度、碾压遍数和松铺厚度对土体压实效果的影响。结果显示，碾压速度在3-4 km/h时压实效果最佳，碾压遍数达到4遍后土体密实度显著提高，且松铺厚度控制在30 cm以内时可以获得最佳压实效果。本研究为优化花岗岩残积土的压实工艺提供了科学依据，有助于提高路基结构的稳定性和运营期性能。
摘要：
基于钙铝类水滑石(CA-LDH)材料的记忆效应，利用SEM、XRD等材料微观层面表征技术研究原状CA-LDH的材料组成，开展煅烧CA-LDH的热重分析及其水泥砂浆流动度测试。研究结果表明:原状CA-LDH材料具有显著的层状结构特征，主要由Ca-Al-CO3 LDH、Ca-Al-SO4 LDH及CaCO3三种物相组成；经400℃ ~ 800℃高温煅烧后层状结构出现坍塌，在650°C左右时仍出现了活跃的热分解峰；经过不同温度煅烧后的CA-LDH粉末随煅烧温度升高，水溶性改变，具有亲水性，为避免材料高温烧结，确定以700℃为煅烧温度；当煅烧CA-LDH掺量为2.0%时，流动度降低了13%，在制备水泥混凝土的过程中，应根据流动度的需要控制掺量。研究成果可为盐侵蚀环境下掺煅烧CA-LDH的水泥混凝土制备和研发提供参考。
基于钙铝类水滑石(CA-LDH)材料的记忆效应，利用SEM、XRD等材料微观层面表征技术研究原状CA-LDH的材料组成，开展煅烧CA-LDH的热重分析及其水泥砂浆流动度测试。研究结果表明:原状CA-LDH材料具有显著的层状结构特征，主要由Ca-Al-CO3 LDH、Ca-Al-SO4 LDH及CaCO3三种物相组成；经400℃ ~ 800℃高温煅烧后层状结构出现坍塌，在650°C左右时仍出现了活跃的热分解峰；经过不同温度煅烧后的CA-LDH粉末随煅烧温度升高，水溶性改变，具有亲水性，为避免材料高温烧结，确定以700℃为煅烧温度；当煅烧CA-LDH掺量为2.0%时，流动度降低了13%，在制备水泥混凝土的过程中，应根据流动度的需要控制掺量。研究成果可为盐侵蚀环境下掺煅烧CA-LDH的水泥混凝土制备和研发提供参考。
摘要：
目的：针对功能型无人车自动驾驶功能仿真测试的迫切性和其与通用智能网联汽车测试场景的差异性,提出了一套面向功能型无人车的自动驾驶仿真场景库。方法：通过研究面向功能验证任务的仿真场景构建方法与层次化组织框架以及对典型功能需求的系统分析,完成了涵盖交通参与者交互、道路行驶、交通信号灯通过、交通标识识别、停车交互以及障碍物识别等自动驾驶核心功能测试的场景构建,并设计了分层化、结构化的场景库框架。结果：设计面向无人车感知方向的障碍物识别测试以及面向决策方向的前方紧急制动测试两个典型案例测试实验。结论：实验验证了场景库在支撑无人车功能测试中的有效性,验证了所提出方法的可行性与实用价值。
目的：针对功能型无人车自动驾驶功能仿真测试的迫切性和其与通用智能网联汽车测试场景的差异性,提出了一套面向功能型无人车的自动驾驶仿真场景库。方法：通过研究面向功能验证任务的仿真场景构建方法与层次化组织框架以及对典型功能需求的系统分析,完成了涵盖交通参与者交互、道路行驶、交通信号灯通过、交通标识识别、停车交互以及障碍物识别等自动驾驶核心功能测试的场景构建,并设计了分层化、结构化的场景库框架。结果：设计面向无人车感知方向的障碍物识别测试以及面向决策方向的前方紧急制动测试两个典型案例测试实验。结论：实验验证了场景库在支撑无人车功能测试中的有效性,验证了所提出方法的可行性与实用价值。
摘要：
为探究大跨度连续刚构桥长期挠度的关键因素,本文以某预应力混凝土连续刚构桥(95+180+95)m为对象,基于MIDAS/Civil建立了精细化有限元模型,系统分析了混凝土加载龄期、纵向、顶板、底板及体外预应力等参数变化对成桥10年挠度的影响规律,并进行了成桥5年后的挠度现场量测。结果表明,混凝土加载龄期对长期挠度的影响相对较小；纵向与顶板预应力损失对中跨长期挠度的影响显著,当损失达到20 %时,中跨下挠分别增大166.1 %和136.5 %；体外预应力的二次张拉具有一定的补偿作用,能有效缓解挠度发展趋势；成桥5年后的实测挠度差值已达成桥10年预抬高的45%-50%。研究结论为同类型桥梁的长期线形控制与耐久性设计提供参考依据。
为探究大跨度连续刚构桥长期挠度的关键因素,本文以某预应力混凝土连续刚构桥(95+180+95)m为对象,基于MIDAS/Civil建立了精细化有限元模型,系统分析了混凝土加载龄期、纵向、顶板、底板及体外预应力等参数变化对成桥10年挠度的影响规律,并进行了成桥5年后的挠度现场量测。结果表明,混凝土加载龄期对长期挠度的影响相对较小；纵向与顶板预应力损失对中跨长期挠度的影响显著,当损失达到20 %时,中跨下挠分别增大166.1 %和136.5 %；体外预应力的二次张拉具有一定的补偿作用,能有效缓解挠度发展趋势；成桥5年后的实测挠度差值已达成桥10年预抬高的45%-50%。研究结论为同类型桥梁的长期线形控制与耐久性设计提供参考依据。
摘要：
随着城市地下空间开发的加快,小净距叠穿盾构隧道施工日益增多,其施工扰动集中、变形控制难度大,亟需有效的加固控制技术。本文以长春地铁5号线南湖广场站~湖西路站区间为依托。选取最小净距2m的完全叠落段,现场采用上下隧道夹层同步径向注浆与液压支撑台车联合加固,结合数值模拟与实测数据,系统分析了地表沉降与夹层响应特征。结果表明：盾构叠穿引起沉降随位置变化显著,横向沉降槽逐渐形成,沉降峰值出现在盾构通过阶段,随后减小并趋于稳定。上下线间夹层土最大上隆达4?mm,联合加固可降低变形幅度约30%。地层变形显著受盾构位置与加固措施影响,验证了控制方案的有效性。
随着城市地下空间开发的加快,小净距叠穿盾构隧道施工日益增多,其施工扰动集中、变形控制难度大,亟需有效的加固控制技术。本文以长春地铁5号线南湖广场站~湖西路站区间为依托。选取最小净距2m的完全叠落段,现场采用上下隧道夹层同步径向注浆与液压支撑台车联合加固,结合数值模拟与实测数据,系统分析了地表沉降与夹层响应特征。结果表明：盾构叠穿引起沉降随位置变化显著,横向沉降槽逐渐形成,沉降峰值出现在盾构通过阶段,随后减小并趋于稳定。上下线间夹层土最大上隆达4?mm,联合加固可降低变形幅度约30%。地层变形显著受盾构位置与加固措施影响,验证了控制方案的有效性。
摘要：
本文聚焦于城市轨道交通服务品牌建设问题，围绕行车服务、用户体验和品牌传播三个核心维度，构建了科学系统的服务品牌综合评价体系。针对多指标复杂性与主观性问题，融合熵权法与可拓云模型的优势，提出了一种熵权-可拓云服务品牌评价模型，以实现对城市轨道交通品牌建设水平的客观、定量评估。以成都地铁四条运营线路为实证对象，基于运营数据与乘客反馈等数据构建评价指标体系，通过标准化处理与计算，识别各线路在品牌服务建设中的优势与短板，并提出有针对性的优化建议。研究成果不仅为成都地铁品牌提升提供了理论支持，也为其他城市轨道交通品牌服务评价与管理提供了可借鉴的分析框架与应用范式。
本文聚焦于城市轨道交通服务品牌建设问题，围绕行车服务、用户体验和品牌传播三个核心维度，构建了科学系统的服务品牌综合评价体系。针对多指标复杂性与主观性问题，融合熵权法与可拓云模型的优势，提出了一种熵权-可拓云服务品牌评价模型，以实现对城市轨道交通品牌建设水平的客观、定量评估。以成都地铁四条运营线路为实证对象，基于运营数据与乘客反馈等数据构建评价指标体系，通过标准化处理与计算，识别各线路在品牌服务建设中的优势与短板，并提出有针对性的优化建议。研究成果不仅为成都地铁品牌提升提供了理论支持，也为其他城市轨道交通品牌服务评价与管理提供了可借鉴的分析框架与应用范式。
摘要：
准确预测隧道施工围岩变形对保障工程建设安全至关重要。针对隧道施工围岩变形特点，提出了一种基于灰狼优化算法（GWO）优化卷积神经网络（CNN）的预测方法。首先利用GWO算法进行CNN模型参数的优选，建立以隧道拱顶变形与水平收敛作为预测目标的GWO-CNN模型，结果表明:模型在预测隧道变形方面表现优异，具有较好的工程应用价值。
准确预测隧道施工围岩变形对保障工程建设安全至关重要。针对隧道施工围岩变形特点，提出了一种基于灰狼优化算法（GWO）优化卷积神经网络（CNN）的预测方法。首先利用GWO算法进行CNN模型参数的优选，建立以隧道拱顶变形与水平收敛作为预测目标的GWO-CNN模型，结果表明:模型在预测隧道变形方面表现优异，具有较好的工程应用价值。
摘要：
鉴于公路隧道易受自然环境、地质及气候条件等影响出现裂缝等多种病害，严重影响隧道结构安全与运营，而隧道衬砌图像的复杂特性给裂缝检测带来挑战，本文旨在实现公路隧道衬砌裂缝的快速检测以保障安全运营。为此，自主开发了隧道全断面三维点云和影像数据的裂缝快速采集系统，构建了包含500张图像的隧道衬砌裂缝数据集，并基于该数据集和多种语义分割网络模型进行裂缝自动检测，对比分析了多种评价指标。结果显示，K-Net模型在四种评价指标上均表现最优，而U-Net模型虽各指标最差，但参数量最小，仅为K-Net模型的37%。综合考量，本文建议采用K-Net模型实现公路隧道衬砌裂缝检测。
鉴于公路隧道易受自然环境、地质及气候条件等影响出现裂缝等多种病害，严重影响隧道结构安全与运营，而隧道衬砌图像的复杂特性给裂缝检测带来挑战，本文旨在实现公路隧道衬砌裂缝的快速检测以保障安全运营。为此，自主开发了隧道全断面三维点云和影像数据的裂缝快速采集系统，构建了包含500张图像的隧道衬砌裂缝数据集，并基于该数据集和多种语义分割网络模型进行裂缝自动检测，对比分析了多种评价指标。结果显示，K-Net模型在四种评价指标上均表现最优，而U-Net模型虽各指标最差，但参数量最小，仅为K-Net模型的37%。综合考量，本文建议采用K-Net模型实现公路隧道衬砌裂缝检测。
摘要：
为实现纯电动汽车高效能耗预测,提出了一种基于交通态势映射的纯电动汽车能耗预测方法,包含整车建模、运行工况识别与交通态势映射等3个环节。首先,采用MATLAB/Simulink建立整车能耗模型,对WLTC、CLTC等标准工况进行运动学片段划分与识别、t-SNE降维及DBSCAN聚类提取出6类标准运行工况；基于高德地图API获取交通态势数据,利用多特征模糊改进KNN算法实现交通态势映射。实车数据验证显示,多特征KNN映射预测误差为6.89%,较KNN映射显著降低。该模型融合运行工况与实时交通态势,通过整合多维度信息实现高效预测,为纯电动汽车能耗预测提供了新途径。
为实现纯电动汽车高效能耗预测,提出了一种基于交通态势映射的纯电动汽车能耗预测方法,包含整车建模、运行工况识别与交通态势映射等3个环节。首先,采用MATLAB/Simulink建立整车能耗模型,对WLTC、CLTC等标准工况进行运动学片段划分与识别、t-SNE降维及DBSCAN聚类提取出6类标准运行工况；基于高德地图API获取交通态势数据,利用多特征模糊改进KNN算法实现交通态势映射。实车数据验证显示,多特征KNN映射预测误差为6.89%,较KNN映射显著降低。该模型融合运行工况与实时交通态势,通过整合多维度信息实现高效预测,为纯电动汽车能耗预测提供了新途径。
摘要：
针对公路桥梁灌注桩桩身完整性检测实践中存在的错检、漏检问题,提出基于低应变反射波法的检测方法。检测前对桩头浮浆处理,根据相关的《规程》布设传感器安装点与激振点。利用力锤对桩头激振,利用传感器采集低应变反射信号。根据公路桥梁灌注桩应力波波动量与波长之间的关系,判断灌注桩桩身是否完整,完成基于低应变反射波法的公路桥梁灌注桩桩身完整性检测。经实验证明,设计方法错检率和漏检率均不超过1%,可以实现对公路桥梁灌注桩桩身完整性精准检测。
针对公路桥梁灌注桩桩身完整性检测实践中存在的错检、漏检问题,提出基于低应变反射波法的检测方法。检测前对桩头浮浆处理,根据相关的《规程》布设传感器安装点与激振点。利用力锤对桩头激振,利用传感器采集低应变反射信号。根据公路桥梁灌注桩应力波波动量与波长之间的关系,判断灌注桩桩身是否完整,完成基于低应变反射波法的公路桥梁灌注桩桩身完整性检测。经实验证明,设计方法错检率和漏检率均不超过1%,可以实现对公路桥梁灌注桩桩身完整性精准检测。
摘要：
隧道入口是交通事故的高发区域,为评估隧道入口段车辆跟驰状态下的碰撞风险并制定有效的预警策略,采用蒙特卡洛仿真方法,基于车辆性能参数构建不同车型的碰撞模型,量化不同条件下的追尾事故风险概率,并建立实时风险评估模型。在此基础上,设计了基于风险分级的隧道入口段定向预警策略,并利用驾驶模拟实验验证其预警效果。研究结果表明,小型车在车头间距为15m时,后车速度需控制在90km/h以下才能维持安全状态,而大型车则需低于60km/h。随着后车速度增加、前车速度降低及车距减小,追尾事故风险显著升高。本文提出的预警技术有效降低隧道入口段的车辆跟驰风险,可为不同类型隧道的安全管控提供可靠支持。
隧道入口是交通事故的高发区域,为评估隧道入口段车辆跟驰状态下的碰撞风险并制定有效的预警策略,采用蒙特卡洛仿真方法,基于车辆性能参数构建不同车型的碰撞模型,量化不同条件下的追尾事故风险概率,并建立实时风险评估模型。在此基础上,设计了基于风险分级的隧道入口段定向预警策略,并利用驾驶模拟实验验证其预警效果。研究结果表明,小型车在车头间距为15m时,后车速度需控制在90km/h以下才能维持安全状态,而大型车则需低于60km/h。随着后车速度增加、前车速度降低及车距减小,追尾事故风险显著升高。本文提出的预警技术有效降低隧道入口段的车辆跟驰风险,可为不同类型隧道的安全管控提供可靠支持。
摘要：
近年来随着城镇化地区公路项目的不断涌现,对于城镇化地区公路项目造价编制,现阶段仍缺少对应的法律法规、造价规范、计价标准以及其他有针对性的计价依据。文章通过对比现有公路造价体系及市政造价体系的差异,以管线工程为研究对象,分析公路计价与市政计价造价构成要素的差异。结合此类型项目的特点调整措施费取费费率,提出借用市政定额时的调整方法,并构建了专门的费用清单开项体系。为类似工程提供依据。
近年来随着城镇化地区公路项目的不断涌现,对于城镇化地区公路项目造价编制,现阶段仍缺少对应的法律法规、造价规范、计价标准以及其他有针对性的计价依据。文章通过对比现有公路造价体系及市政造价体系的差异,以管线工程为研究对象,分析公路计价与市政计价造价构成要素的差异。结合此类型项目的特点调整措施费取费费率,提出借用市政定额时的调整方法,并构建了专门的费用清单开项体系。为类似工程提供依据。
摘要：
在某电动汽车前期开发设计过程中，为满足整车NVH性能以提高乘车舒适性，用CAE软件建立车架的有限元模型，并对车架的主要接附点进行动刚度分析，根据分析得到的结果提出优化方案，再对重新优化的模型进行动刚度分析，验证其是否通过目标值，最终找到可以有效提高车架安装点动刚度的最优方案，使其满足性能要求，提升安全性，优化空间布局，缩短前期汽车研发设计周期。
在某电动汽车前期开发设计过程中，为满足整车NVH性能以提高乘车舒适性，用CAE软件建立车架的有限元模型，并对车架的主要接附点进行动刚度分析，根据分析得到的结果提出优化方案，再对重新优化的模型进行动刚度分析，验证其是否通过目标值，最终找到可以有效提高车架安装点动刚度的最优方案，使其满足性能要求，提升安全性，优化空间布局，缩短前期汽车研发设计周期。
摘要：
针对多点连续步履式顶推钢箱梁过程中同步控制问题和出现“窜动”现象，以某独塔斜拉桥钢箱梁步履式顶推施工为背景，通过对钢箱梁“窜动“的简化动力分析、支墩纵向偏移、梁体横向偏位的影响分析，结合实际案例与数据，得出如下结论:（1）油压脉冲与墩顶的摆动有关，与墩顶在什么位置的摆动无关；当墩顶承受的不平衡力的变化幅值（与动静摩擦力之差和油压脉冲相关）和频率相同时，墩顶振幅大小与不平衡力均值大小无关，与不平衡力的变化幅值有关。（2）步履式顶推中，各支墩处步履顶的顶推力设定应与各处的摩擦力相平衡，且确保各支墩纵向顶推力值与竖向顶升力的比值接近。（3）支墩在监测到的纵向偏移和横向偏移作用下受力安全，顶推过程中应严格监控梁体横向偏位及支墩纵向偏移。
针对多点连续步履式顶推钢箱梁过程中同步控制问题和出现“窜动”现象，以某独塔斜拉桥钢箱梁步履式顶推施工为背景，通过对钢箱梁“窜动“的简化动力分析、支墩纵向偏移、梁体横向偏位的影响分析，结合实际案例与数据，得出如下结论:（1）油压脉冲与墩顶的摆动有关，与墩顶在什么位置的摆动无关；当墩顶承受的不平衡力的变化幅值（与动静摩擦力之差和油压脉冲相关）和频率相同时，墩顶振幅大小与不平衡力均值大小无关，与不平衡力的变化幅值有关。（2）步履式顶推中，各支墩处步履顶的顶推力设定应与各处的摩擦力相平衡，且确保各支墩纵向顶推力值与竖向顶升力的比值接近。（3）支墩在监测到的纵向偏移和横向偏移作用下受力安全，顶推过程中应严格监控梁体横向偏位及支墩纵向偏移。
摘要：
为研究刚构桥合龙顶推力对其力学性能与变形的影响，并减小人工试算的盲目性和复杂程度，以某大跨径连续刚构桥为工程背景，提出了一种基于改进NSGA-Ⅱ算法的刚构桥合龙顶推力优化方法。本文通过复制每个循环中部分优秀个体增强局部搜索，以及增强各非支配层个体被保留的几率，同时通过自适应参数设置进行调整，以优化算法性能，并结合ANSYS和MATLAB实现刚构桥合龙顶推力优化求解程序。以成桥十年后墩顶水平位移平方和与各墩底弯矩平方的最小值作为目标函数，通过改进NSGA-Ⅱ算法进行刚构桥合龙顶推力自动寻优分析。结果表明：改进NSGA-Ⅱ算法具有更好的多样性与均匀性，其Pareto解集能覆盖更多真实Pareto前沿面；基于改进NSGA-Ⅱ算法的寻优方法，结合工程算例分析，能高效地解决刚构桥合龙顶推力分析，且能显著地改善成桥十年后桥墩内力和变形。
为研究刚构桥合龙顶推力对其力学性能与变形的影响，并减小人工试算的盲目性和复杂程度，以某大跨径连续刚构桥为工程背景，提出了一种基于改进NSGA-Ⅱ算法的刚构桥合龙顶推力优化方法。本文通过复制每个循环中部分优秀个体增强局部搜索，以及增强各非支配层个体被保留的几率，同时通过自适应参数设置进行调整，以优化算法性能，并结合ANSYS和MATLAB实现刚构桥合龙顶推力优化求解程序。以成桥十年后墩顶水平位移平方和与各墩底弯矩平方的最小值作为目标函数，通过改进NSGA-Ⅱ算法进行刚构桥合龙顶推力自动寻优分析。结果表明：改进NSGA-Ⅱ算法具有更好的多样性与均匀性，其Pareto解集能覆盖更多真实Pareto前沿面；基于改进NSGA-Ⅱ算法的寻优方法，结合工程算例分析，能高效地解决刚构桥合龙顶推力分析，且能显著地改善成桥十年后桥墩内力和变形。
摘要：
随着城市化进程的不断发展，我国地铁建设里程逐年递增，产生了大量盾构渣土废弃物，传统的堆放处理不仅占用土地资源，还造成环境污染，盾构渣土的处治问题亟需解决。为此，本文开展了基于盾构渣土的流态固化土性能试验研究，通过流动度、无侧限抗压强度、抗冻性能及水稳定性等试验方法，分析了水泥、粉煤灰、矿粉、硅酸钠等材料掺量对固化土基本物理力学性能及耐久性能的影响，试验结果表明:增加粉煤灰及硅酸钠掺量，混合料流动度先增大后减小（峰值点分别为15%、3%掺量），提高水泥及矿粉用量会导致流动度降低；水泥是固化土抗压强度的主要影响因素，增加其掺量可大幅度提高固化土力学性能；4种外掺材料均可改善固化土的抗冻性能，其中粉煤灰掺量超过15%后，部分试件损失率出现回升现象；增加水泥及粉煤灰用量，可显著改善混合料的水稳定性能；盾构渣土基流态固化土最优配合比确定为水泥6%、粉煤灰15%、矿粉3%、硅酸钠2%。
随着城市化进程的不断发展，我国地铁建设里程逐年递增，产生了大量盾构渣土废弃物，传统的堆放处理不仅占用土地资源，还造成环境污染，盾构渣土的处治问题亟需解决。为此，本文开展了基于盾构渣土的流态固化土性能试验研究，通过流动度、无侧限抗压强度、抗冻性能及水稳定性等试验方法，分析了水泥、粉煤灰、矿粉、硅酸钠等材料掺量对固化土基本物理力学性能及耐久性能的影响，试验结果表明:增加粉煤灰及硅酸钠掺量，混合料流动度先增大后减小（峰值点分别为15%、3%掺量），提高水泥及矿粉用量会导致流动度降低；水泥是固化土抗压强度的主要影响因素，增加其掺量可大幅度提高固化土力学性能；4种外掺材料均可改善固化土的抗冻性能，其中粉煤灰掺量超过15%后，部分试件损失率出现回升现象；增加水泥及粉煤灰用量，可显著改善混合料的水稳定性能；盾构渣土基流态固化土最优配合比确定为水泥6%、粉煤灰15%、矿粉3%、硅酸钠2%。
摘要：
在陡坡地段,由于地形坡度的影响,桥梁结构所受的动力荷载和应力波的传播方式与传统桥梁存在显著差异,这种差异可能导致结构缺陷在红外检测中的表现特征发生变化,给缺陷的准确识别带来挑战。为了克服这一挑战,提出一种考虑反射波激振频率的陡坡地段桥梁结构缺陷红外检测方法。首先通过实验研究确定反射波激振频率的规律,为后续的检测提供了理论基础。接着,构建红外热波成像的数学模型,该模型能够准确描述反射波在桥梁结构中的传播、反射以及引起的温度场变化,为预测不同激振频率下的红外热波成像特征提供了理论支持。在获取红外热波成像后,由于图像中可能存在噪声和干扰,因此采用图像滤波去噪技术来提高图像的信噪比和清晰度。最后,基于处理后的红外热波图像,实现桥梁结构缺陷的准确定位。实验结果表明:该方法能够在极短的时间内完成损伤识别任务,并且在不同的损伤发生次数下均能做出准确无误的判断,具有实际的应用价值。
在陡坡地段,由于地形坡度的影响,桥梁结构所受的动力荷载和应力波的传播方式与传统桥梁存在显著差异,这种差异可能导致结构缺陷在红外检测中的表现特征发生变化,给缺陷的准确识别带来挑战。为了克服这一挑战,提出一种考虑反射波激振频率的陡坡地段桥梁结构缺陷红外检测方法。首先通过实验研究确定反射波激振频率的规律,为后续的检测提供了理论基础。接着,构建红外热波成像的数学模型,该模型能够准确描述反射波在桥梁结构中的传播、反射以及引起的温度场变化,为预测不同激振频率下的红外热波成像特征提供了理论支持。在获取红外热波成像后,由于图像中可能存在噪声和干扰,因此采用图像滤波去噪技术来提高图像的信噪比和清晰度。最后,基于处理后的红外热波图像,实现桥梁结构缺陷的准确定位。实验结果表明:该方法能够在极短的时间内完成损伤识别任务,并且在不同的损伤发生次数下均能做出准确无误的判断,具有实际的应用价值。
摘要：
钢-混组合梁桥在大跨径跨越结构中得到了较为广泛的应用,其施工和施工控制技术得到了众多专家和学者的研究。基于某4×100m钢-混组合连续梁桥施工控制项目,借助有有限元模型和施工过程的模拟,本文对主梁线形和应力的变化趋势进行了细致分析,结果显示反提拉技术能够有效改善正弯矩区的钢主梁受力和负弯矩区的桥面板受力,支座顶升与回落能够有效改善负弯矩区域桥面板和正弯矩区域的钢主梁受力状态；最后依托监测系统对于关键点位桥梁变形和应力进行了对比分析,结果显示挠度和线形理论值和实测值变化趋势一致。文章系统研究了钢-混组合梁的施工关键技术和施工控制要点,对于未来类似项目的设计、施工和控制提供一定的工程和理论经验。
钢-混组合梁桥在大跨径跨越结构中得到了较为广泛的应用,其施工和施工控制技术得到了众多专家和学者的研究。基于某4×100m钢-混组合连续梁桥施工控制项目,借助有有限元模型和施工过程的模拟,本文对主梁线形和应力的变化趋势进行了细致分析,结果显示反提拉技术能够有效改善正弯矩区的钢主梁受力和负弯矩区的桥面板受力,支座顶升与回落能够有效改善负弯矩区域桥面板和正弯矩区域的钢主梁受力状态；最后依托监测系统对于关键点位桥梁变形和应力进行了对比分析,结果显示挠度和线形理论值和实测值变化趋势一致。文章系统研究了钢-混组合梁的施工关键技术和施工控制要点,对于未来类似项目的设计、施工和控制提供一定的工程和理论经验。
摘要：
本文基于实际工程对小半径曲线钢箱梁步履式多点顶推施工监控方法和数据分析进行研究。首先对钢箱梁步履式顶推滑移的力学行为进行整体数值模拟,分析得到关键截面及每个施工阶段的理论状态,然后基于模拟结果对导梁顶端及根部、钢箱梁支点及跨中等关键截面的应力、挠度、箱梁偏位及支反力进行布点监控,最后将各施工阶段的实测监控数据与理论控制值进行比对分析。结果表明该桥在顶推过程中实际状态与理论状态吻合较好,导梁和钢箱梁的内力及变形较理想,结构处于安全状态。本文探讨的监控方法合理可靠,可为其他类似工程提供参考和借鉴。
本文基于实际工程对小半径曲线钢箱梁步履式多点顶推施工监控方法和数据分析进行研究。首先对钢箱梁步履式顶推滑移的力学行为进行整体数值模拟,分析得到关键截面及每个施工阶段的理论状态,然后基于模拟结果对导梁顶端及根部、钢箱梁支点及跨中等关键截面的应力、挠度、箱梁偏位及支反力进行布点监控,最后将各施工阶段的实测监控数据与理论控制值进行比对分析。结果表明该桥在顶推过程中实际状态与理论状态吻合较好,导梁和钢箱梁的内力及变形较理想,结构处于安全状态。本文探讨的监控方法合理可靠,可为其他类似工程提供参考和借鉴。
摘要：
为解决新索锚杯外径难以匹配旧桥索导管内径尺寸，致使新索锚杯穿越现状索导管遇阻的技术难题，本研究创新性地将数控镗孔技术应用于佛山某大桥斜拉索更换工程，系统总结了索导管数控镗孔施工技术原理及工艺流程。研究表明，该技术能有效解决新索安装遇阻问题，索导管扩孔后内径误差控制在0.1mm以内，对原结构损伤较小，且施工效率提升近40%，可为同类斜拉桥换索工程提供技术参考方案，具有重要的工程应用价值。
为解决新索锚杯外径难以匹配旧桥索导管内径尺寸，致使新索锚杯穿越现状索导管遇阻的技术难题，本研究创新性地将数控镗孔技术应用于佛山某大桥斜拉索更换工程，系统总结了索导管数控镗孔施工技术原理及工艺流程。研究表明，该技术能有效解决新索安装遇阻问题，索导管扩孔后内径误差控制在0.1mm以内，对原结构损伤较小，且施工效率提升近40%，可为同类斜拉桥换索工程提供技术参考方案，具有重要的工程应用价值。
摘要：
管幕法具有地表沉降控制效果好、适用范围广等特点，因此具有良好的工程应用前景。为了对管幕法发展和研究进展分析总结，论文依托国内外学者对管幕法的研究现状，从结构承载力及变形、地表沉降、顶推力计算三方面进行梳理总结，分析现有研究的进展及不足，结果表明：管幕法结构参数可以通过正交试验进行优化，常用土柱理论或公路隧道设计规范计算围岩应力，从而对管幕结构受力进行分析。地表沉降计算方法为peck公式、随机介质理论、圆形扩张理论，但围岩应力和沉降沉降计算时没有充分考虑顶管之间的相互影响。管土摩阻力常用的方法有摩擦系数法和摩阻力法。管浆摩阻力计算方式有两种：纳维–斯托克斯方程和连续性方程、幂律模型本构模型和流体力学平行平板模型，但均存在浆液扩散影响考虑不足等问题。最后从管幕法结构承载力及变形、地表沉降、顶推力方面展望了管幕法的发展趋势，论文的研究内容可为管幕法的理论研究和工程实践提供参考和借鉴。
管幕法具有地表沉降控制效果好、适用范围广等特点，因此具有良好的工程应用前景。为了对管幕法发展和研究进展分析总结，论文依托国内外学者对管幕法的研究现状，从结构承载力及变形、地表沉降、顶推力计算三方面进行梳理总结，分析现有研究的进展及不足，结果表明：管幕法结构参数可以通过正交试验进行优化，常用土柱理论或公路隧道设计规范计算围岩应力，从而对管幕结构受力进行分析。地表沉降计算方法为peck公式、随机介质理论、圆形扩张理论，但围岩应力和沉降沉降计算时没有充分考虑顶管之间的相互影响。管土摩阻力常用的方法有摩擦系数法和摩阻力法。管浆摩阻力计算方式有两种：纳维–斯托克斯方程和连续性方程、幂律模型本构模型和流体力学平行平板模型，但均存在浆液扩散影响考虑不足等问题。最后从管幕法结构承载力及变形、地表沉降、顶推力方面展望了管幕法的发展趋势，论文的研究内容可为管幕法的理论研究和工程实践提供参考和借鉴。
摘要：
为研究桥梁服役过程中材料性能劣化对其抗震韧性的影响,根据氯离子侵蚀机理,对锈蚀钢筋以及混凝土力学性能劣化规律进行了分析,并得到了老化作用下橡胶支座性能的劣化规律,基于地震易损性理论、震后功能损失以及功能恢复函数构建了桥梁抗震韧性评估模型。以某连续梁桥为工程实例,对该桥在考虑桥墩与支座共同劣化、仅考虑桥墩劣化、仅考虑支座劣化以及无劣化情形下的地震易损性与抗震韧性进行了分析。结果表明:随着PGA的增大,不同情形下的桥梁超越概率均不断增大,其中考虑桥梁与支座共同劣化的地震易损性曲线上升幅度最为明显,其次分别为仅考虑桥墩劣化、仅考虑支座劣化与无劣化的情形；随着PGA的不断增加,不同情形下的桥梁抗震韧性均逐渐下降,下降趋势整体呈现为先快后慢,表明桥梁在大震作用下的抗震韧性已达到一定极限,趋于完全损失；当PGA相同时,考虑桥梁与支座共同劣化的桥梁抗震韧性最小,其次分别为仅考虑桥墩劣化、仅考虑支座劣化以及无劣化的情形,且桥墩劣化对抗震韧性的影响大于支座劣化对抗震韧性的影响。
为研究桥梁服役过程中材料性能劣化对其抗震韧性的影响,根据氯离子侵蚀机理,对锈蚀钢筋以及混凝土力学性能劣化规律进行了分析,并得到了老化作用下橡胶支座性能的劣化规律,基于地震易损性理论、震后功能损失以及功能恢复函数构建了桥梁抗震韧性评估模型。以某连续梁桥为工程实例,对该桥在考虑桥墩与支座共同劣化、仅考虑桥墩劣化、仅考虑支座劣化以及无劣化情形下的地震易损性与抗震韧性进行了分析。结果表明:随着PGA的增大,不同情形下的桥梁超越概率均不断增大,其中考虑桥梁与支座共同劣化的地震易损性曲线上升幅度最为明显,其次分别为仅考虑桥墩劣化、仅考虑支座劣化与无劣化的情形；随着PGA的不断增加,不同情形下的桥梁抗震韧性均逐渐下降,下降趋势整体呈现为先快后慢,表明桥梁在大震作用下的抗震韧性已达到一定极限,趋于完全损失；当PGA相同时,考虑桥梁与支座共同劣化的桥梁抗震韧性最小,其次分别为仅考虑桥墩劣化、仅考虑支座劣化以及无劣化的情形,且桥墩劣化对抗震韧性的影响大于支座劣化对抗震韧性的影响。
摘要：
为提高废旧沥青路面材料(RAP)的再生利用率,减少环境污染和能源消耗,采用自行研制的生物油基温拌剂(BOR)对RAP进行再生。采用马歇尔试验配合比设计方法分别对30%、50%和70%RAP掺量的BOR温拌再生沥青混合料进行了配合比设计,通过车辙试验、低温弯曲梁试验、浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验研究了BOR温拌再生沥青混合料的路用性能。结果表明,当RAP掺量为30%和50%时,BOR温拌再生沥青混合料的性能均满足规范要求,且比热拌沥青混合料具有更优良的路用性能。但当RAP掺量增至70%时,BOR温拌再生沥青混合料的水稳定性不满足规范要求。因此,RAP掺量不应超过50%。
为提高废旧沥青路面材料(RAP)的再生利用率,减少环境污染和能源消耗,采用自行研制的生物油基温拌剂(BOR)对RAP进行再生。采用马歇尔试验配合比设计方法分别对30%、50%和70%RAP掺量的BOR温拌再生沥青混合料进行了配合比设计,通过车辙试验、低温弯曲梁试验、浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验研究了BOR温拌再生沥青混合料的路用性能。结果表明,当RAP掺量为30%和50%时,BOR温拌再生沥青混合料的性能均满足规范要求,且比热拌沥青混合料具有更优良的路用性能。但当RAP掺量增至70%时,BOR温拌再生沥青混合料的水稳定性不满足规范要求。因此,RAP掺量不应超过50%。
摘要：
针对长挑臂钢盖梁非常复杂的受力体系的特点,采用不同的有限元分析软件建立全桥整体模型和盖梁局部模型来研究钢盖梁的空间效应。结合现场钢盖梁的静载试验,将两种模型计算的理论数据与实测数据进行对比分析。结果表明:两个理论计算模型所得应力分布规律大体一致,局部模型有部分应力集中的情况,但理论数据与实测数据吻合较好；常规结构的平截面假定已不适用于钢盖梁悬臂段截面横向受力状况,设计中应充分考虑这些部位的局部应力集中现象。
针对长挑臂钢盖梁非常复杂的受力体系的特点,采用不同的有限元分析软件建立全桥整体模型和盖梁局部模型来研究钢盖梁的空间效应。结合现场钢盖梁的静载试验,将两种模型计算的理论数据与实测数据进行对比分析。结果表明:两个理论计算模型所得应力分布规律大体一致,局部模型有部分应力集中的情况,但理论数据与实测数据吻合较好；常规结构的平截面假定已不适用于钢盖梁悬臂段截面横向受力状况,设计中应充分考虑这些部位的局部应力集中现象。
摘要：
【目的】为解决城市双柱式涉水桥梁因净空小而需进行大行程顶升加高的技术难题,在确保桥梁承载性能的前提下实现功能性的提升。【方法】依托某工程实例,通过比选几种桥梁顶升加高方案的优劣后,最终提出了基于抱柱梁法的桥梁顶升加高技术。为验证上述技术的可行性及应用效果,采用Midas有限元软件建立桥梁整体模型,对桥梁顶升加高施工过程中的桥梁结构及临时设施进行强度、刚度和稳定性分析。【结果】结果表明,桥梁顶升加高过程中各结构的强度、刚度和稳定性均满足规范要求,桥梁顶升加高施工过程安全平稳,成桥状态符合设计要求。【结论】上述技术可为桥梁顶升加高施工与设计提供一种新的参考。
【目的】为解决城市双柱式涉水桥梁因净空小而需进行大行程顶升加高的技术难题,在确保桥梁承载性能的前提下实现功能性的提升。【方法】依托某工程实例,通过比选几种桥梁顶升加高方案的优劣后,最终提出了基于抱柱梁法的桥梁顶升加高技术。为验证上述技术的可行性及应用效果,采用Midas有限元软件建立桥梁整体模型,对桥梁顶升加高施工过程中的桥梁结构及临时设施进行强度、刚度和稳定性分析。【结果】结果表明,桥梁顶升加高过程中各结构的强度、刚度和稳定性均满足规范要求,桥梁顶升加高施工过程安全平稳,成桥状态符合设计要求。【结论】上述技术可为桥梁顶升加高施工与设计提供一种新的参考。
摘要：
在传统隧道建设中,盖挖法通常先于暗挖作业以保障安全,但画廊谷隧道项目因地形复杂导致传统机械和设备无法进入盖挖区域,施工团队因此创新实施内部小洞开挖,逐步向外扩展,优先完成盖挖,再继续暗挖。虽延长工期,却确保了安全和质量,为复杂地形隧道施工积累了宝贵经验。
在传统隧道建设中,盖挖法通常先于暗挖作业以保障安全,但画廊谷隧道项目因地形复杂导致传统机械和设备无法进入盖挖区域,施工团队因此创新实施内部小洞开挖,逐步向外扩展,优先完成盖挖,再继续暗挖。虽延长工期,却确保了安全和质量,为复杂地形隧道施工积累了宝贵经验。
摘要：
本文主要介绍陕西延长石油富县发电有限公司铁路专用线工程安子头隧道施工中,下穿既有南沟门北线供水隧洞,产生的振动及开挖导致围岩应力变化,极易引发既有水工建筑物结构沉降、开裂等破坏,造成渗漏、涌水,影响供水隧洞运营安全及新建隧道施工安全。针对上述情况,为保障既有水工隧洞及下穿隧道施工安全,最大程度的减小对既有水工隧洞运营的影响,对现场仔细调查和规划,采取既有水工隧道主动防护技术+下穿水工隧道洞身超前预加固与掘进技术+隧道防渗防水技术+下穿水工隧洞综合安全信息化监测技术,保障了既有水工隧洞的安全,解决了单线铁路隧道下穿既有水工隧道不停水状态下围岩沉降、渗漏水等问题,并且施工质量和安全得到保证,供今后同类型工程施工参考借鉴。
本文主要介绍陕西延长石油富县发电有限公司铁路专用线工程安子头隧道施工中,下穿既有南沟门北线供水隧洞,产生的振动及开挖导致围岩应力变化,极易引发既有水工建筑物结构沉降、开裂等破坏,造成渗漏、涌水,影响供水隧洞运营安全及新建隧道施工安全。针对上述情况,为保障既有水工隧洞及下穿隧道施工安全,最大程度的减小对既有水工隧洞运营的影响,对现场仔细调查和规划,采取既有水工隧道主动防护技术+下穿水工隧道洞身超前预加固与掘进技术+隧道防渗防水技术+下穿水工隧洞综合安全信息化监测技术,保障了既有水工隧洞的安全,解决了单线铁路隧道下穿既有水工隧道不停水状态下围岩沉降、渗漏水等问题,并且施工质量和安全得到保证,供今后同类型工程施工参考借鉴。
摘要：
隧道洞渣是隧道施工的附属产物,利用其与细粒土混合制备隧道洞渣-土混合材料,既环保又经济。本研究通过大型直剪试验分析了不同洞渣含量对隧道洞渣-土混合物剪切性能的影响,并将其应用于宜遂高速公路现场试验段中。结果表明:随着洞渣含量增加,混合材料的剪切强度和稳定性显著提升,尤其在洞渣含量达到60%及以上时表现最佳。实际应用证明,该材料具有优良的承载力和长期稳定性,能够有效改善路基填筑质量,具有良好的推广前景。
隧道洞渣是隧道施工的附属产物,利用其与细粒土混合制备隧道洞渣-土混合材料,既环保又经济。本研究通过大型直剪试验分析了不同洞渣含量对隧道洞渣-土混合物剪切性能的影响,并将其应用于宜遂高速公路现场试验段中。结果表明:随着洞渣含量增加,混合材料的剪切强度和稳定性显著提升,尤其在洞渣含量达到60%及以上时表现最佳。实际应用证明,该材料具有优良的承载力和长期稳定性,能够有效改善路基填筑质量,具有良好的推广前景。
摘要：
本文应用非线性计算理论与Park-Ang损伤模型,采用增量动力分析方法(IDA)分析了超高斜拉主塔的损伤机理与失效模式,确定了主塔失效时的临界地面运动加速度峰值(PGA)；基于能量损伤控制原理,提出在主塔塔柱间设置耗能减震装置的方案以控制主塔地震损伤；最后,在极端地震荷载(PGA=1.0g)作用下,对粘滞阻尼器的阻尼系数C、阻尼器数量、阻尼器布置方式以及设置区段等参数进行了损伤控制效果的敏感性分析。数值结果表明,采用在主塔塔柱间设置耗能减震装置的方案能有效控制主塔的地震损伤。
本文应用非线性计算理论与Park-Ang损伤模型,采用增量动力分析方法(IDA)分析了超高斜拉主塔的损伤机理与失效模式,确定了主塔失效时的临界地面运动加速度峰值(PGA)；基于能量损伤控制原理,提出在主塔塔柱间设置耗能减震装置的方案以控制主塔地震损伤；最后,在极端地震荷载(PGA=1.0g)作用下,对粘滞阻尼器的阻尼系数C、阻尼器数量、阻尼器布置方式以及设置区段等参数进行了损伤控制效果的敏感性分析。数值结果表明,采用在主塔塔柱间设置耗能减震装置的方案能有效控制主塔的地震损伤。
摘要：
由于钢渣本身含有一定量的游离氧化钙，f-Cao发生缓慢水化反应产生体积膨胀，从内部引起公路结构的安定性问题，为实现钢渣在道路工程中更加安全地资源化应用。本文将不同掺量下粉煤灰掺入到钢渣混合料中，研究粉煤灰对钢渣体积不安定性影响，通过室内试验发现钢渣浸水膨胀率随着粉煤灰掺量的增加呈现出逐渐降低趋势。当粉煤灰掺量为15%和20%时，钢渣浸水膨胀率降低幅度可达到52%和55%。并对浸水处理后混合料进行XRD和SEM试验分析，从矿物相成分和微细观表面结构的角度分析粉煤灰抑制钢渣体积膨胀作用机理。
由于钢渣本身含有一定量的游离氧化钙，f-Cao发生缓慢水化反应产生体积膨胀，从内部引起公路结构的安定性问题，为实现钢渣在道路工程中更加安全地资源化应用。本文将不同掺量下粉煤灰掺入到钢渣混合料中，研究粉煤灰对钢渣体积不安定性影响，通过室内试验发现钢渣浸水膨胀率随着粉煤灰掺量的增加呈现出逐渐降低趋势。当粉煤灰掺量为15%和20%时，钢渣浸水膨胀率降低幅度可达到52%和55%。并对浸水处理后混合料进行XRD和SEM试验分析，从矿物相成分和微细观表面结构的角度分析粉煤灰抑制钢渣体积膨胀作用机理。
摘要：
本文研究了水泥和石灰作为复合固化剂对淤泥土力学性能的影响,旨在优化固化材料的配比以提升其工程适用性。采用正交试验设计,进行了击实试验、无侧限抗压强度试验和劈裂强度试验。结果表明,水泥-石灰复合固化剂显著提高了淤泥土的抗压和抗拉强度,且不同配比在7天和28天龄期下的强度变化差异明显。其中,第3组(2%水泥与15%石灰)、第4组(4%水泥与5%石灰)和第9组(6%水泥与15%石灰)在无侧限抗压强度方面表现较好,第4组最高达8.16 MPa。而在劈裂强度方面,第4组和第9组在28天龄期表现出较高的抗拉性能,均达到0.13 MPa。研究还发现,延长养护时间有助于提高固化土的强度稳定性。因此,第4组和第9组的配比在实际工程应用中具有较好的前景,为淤泥土固化处理提供了科学依据。
本文研究了水泥和石灰作为复合固化剂对淤泥土力学性能的影响,旨在优化固化材料的配比以提升其工程适用性。采用正交试验设计,进行了击实试验、无侧限抗压强度试验和劈裂强度试验。结果表明,水泥-石灰复合固化剂显著提高了淤泥土的抗压和抗拉强度,且不同配比在7天和28天龄期下的强度变化差异明显。其中,第3组(2%水泥与15%石灰)、第4组(4%水泥与5%石灰)和第9组(6%水泥与15%石灰)在无侧限抗压强度方面表现较好,第4组最高达8.16 MPa。而在劈裂强度方面,第4组和第9组在28天龄期表现出较高的抗拉性能,均达到0.13 MPa。研究还发现,延长养护时间有助于提高固化土的强度稳定性。因此,第4组和第9组的配比在实际工程应用中具有较好的前景,为淤泥土固化处理提供了科学依据。
摘要：
为量化评估精细分离厂拌热再生沥青技术的能耗与碳排放,基于生命周期分析理论,结合山东省某公路实体工程,对比分析精细分离厂拌热再生、常规厂拌热再生及铣刨重铺技术的能耗与碳排放。结果表明,精细分离厂拌热再生较常规厂拌热再生技术节约能耗15.8%、减少碳排放19.1%,较铣刨重铺技术节约能耗28.2%、减少碳排放32.2%。因此,精细分离技术可显著提高RAP利用率,降低能耗与碳排放,对绿色公路建设具有重要推动作用。
为量化评估精细分离厂拌热再生沥青技术的能耗与碳排放,基于生命周期分析理论,结合山东省某公路实体工程,对比分析精细分离厂拌热再生、常规厂拌热再生及铣刨重铺技术的能耗与碳排放。结果表明,精细分离厂拌热再生较常规厂拌热再生技术节约能耗15.8%、减少碳排放19.1%,较铣刨重铺技术节约能耗28.2%、减少碳排放32.2%。因此,精细分离技术可显著提高RAP利用率,降低能耗与碳排放,对绿色公路建设具有重要推动作用。
摘要：
压实状态的实时监测是保证沥青混合料压实质量的有效方法，明确压实过程中沥青混合料的内部响应演化特征，是应用智能颗粒监测混合料压实状态的前提与基础。本文结合室内压实试验与离散元模拟，研究了压实过程中沥青混合料内部智能颗粒的法向接触力、相对转角和配位数的演化规律，比较了不同接触条件下智能颗粒所测应力的特征。结果表明，压实中智能颗粒z方向的最终法向接触力超过x与y方向上的3倍，而x与y方向上的最终相对转角超过z方向上的5倍。所提出的智能颗粒法向接触力和相对转角的波动系数指标，可直观描述混合料内部集料与智能颗粒之间的接触状态。压实中智能颗粒的法向接触力和配位数呈现三阶段的变化规律，混合料内部集料与智能颗粒之间接触面的形态变化，是影响智能颗粒接触力与配位数最终测试结果的关键因素，但其波动范围在此阶段平均值的10%以内，仍可根据此平均值表征混合料的压实状态。
压实状态的实时监测是保证沥青混合料压实质量的有效方法，明确压实过程中沥青混合料的内部响应演化特征，是应用智能颗粒监测混合料压实状态的前提与基础。本文结合室内压实试验与离散元模拟，研究了压实过程中沥青混合料内部智能颗粒的法向接触力、相对转角和配位数的演化规律，比较了不同接触条件下智能颗粒所测应力的特征。结果表明，压实中智能颗粒z方向的最终法向接触力超过x与y方向上的3倍，而x与y方向上的最终相对转角超过z方向上的5倍。所提出的智能颗粒法向接触力和相对转角的波动系数指标，可直观描述混合料内部集料与智能颗粒之间的接触状态。压实中智能颗粒的法向接触力和配位数呈现三阶段的变化规律，混合料内部集料与智能颗粒之间接触面的形态变化，是影响智能颗粒接触力与配位数最终测试结果的关键因素，但其波动范围在此阶段平均值的10%以内，仍可根据此平均值表征混合料的压实状态。
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路面积雪结冰是造成交通事故的主要原因之一,预防冬季道路结冰,提高冬季出行效率,对降低交通事故发生率具有重大意义。本文综述了路面除雪抗凝冰的主要技术,分析了各种技术的优缺点,并对路面除雪抗凝冰技术研究进行了展望。
路面积雪结冰是造成交通事故的主要原因之一,预防冬季道路结冰,提高冬季出行效率,对降低交通事故发生率具有重大意义。本文综述了路面除雪抗凝冰的主要技术,分析了各种技术的优缺点,并对路面除雪抗凝冰技术研究进行了展望。
摘要：
为适应社会发展的绿色环保要求,充分利用智能技术的快速发展,本文回顾城市除雪的历史进程,立足于统计国内外不同降雪城市除雪的方法和设备,对比中外城市除雪差异,提出未来城市除雪观念需要转变,设备应当智能化、一体化以及注重环保节能,技术创新,减少使用含氯融雪剂,除雪部门协同作业,充分利用大数据信息化精准除雪,同时更加注重除雪过程的环保与可持续发展。
为适应社会发展的绿色环保要求,充分利用智能技术的快速发展,本文回顾城市除雪的历史进程,立足于统计国内外不同降雪城市除雪的方法和设备,对比中外城市除雪差异,提出未来城市除雪观念需要转变,设备应当智能化、一体化以及注重环保节能,技术创新,减少使用含氯融雪剂,除雪部门协同作业,充分利用大数据信息化精准除雪,同时更加注重除雪过程的环保与可持续发展。
摘要：
为了探讨钨尾矿粉作为阻燃剂应用在道路工程中的可行性，通过试验开展氢氧化铝/钨尾矿粉阻燃改性沥青混合料的路用性能以及阻燃性能分析。结果表明，复合阻燃改性后沥青混合料的动稳定度提升15.6%。抗弯拉强度和最大弯拉应变分别下降9.35%和3.59%，劲度模量下降6.67%。马歇尔稳定度和浸水稳定度略有上升。阻燃剂能够有效降低沥青混合料的燃烧温度，燃烧后质量损失率降低64%。氢氧化铝/钨尾矿粉阻燃剂能够提高沥青混合料的高温性能和阻燃性能，与单一氢氧化铝类阻燃剂相比，氢氧化铝/钨尾矿粉复合阻燃剂降低了单一氢氧化铝阻燃剂对沥青混合料水稳性能的不利影响。
为了探讨钨尾矿粉作为阻燃剂应用在道路工程中的可行性，通过试验开展氢氧化铝/钨尾矿粉阻燃改性沥青混合料的路用性能以及阻燃性能分析。结果表明，复合阻燃改性后沥青混合料的动稳定度提升15.6%。抗弯拉强度和最大弯拉应变分别下降9.35%和3.59%，劲度模量下降6.67%。马歇尔稳定度和浸水稳定度略有上升。阻燃剂能够有效降低沥青混合料的燃烧温度，燃烧后质量损失率降低64%。氢氧化铝/钨尾矿粉阻燃剂能够提高沥青混合料的高温性能和阻燃性能，与单一氢氧化铝类阻燃剂相比，氢氧化铝/钨尾矿粉复合阻燃剂降低了单一氢氧化铝阻燃剂对沥青混合料水稳性能的不利影响。
摘要：
透水混凝土的特性和空隙结构受到不同成型方法、不同压实能量的影响,而不同骨料形态组成的骨架结构在不同的压实能量作用下,试块的密实度、渗透性以及在成型过程中骨料颗粒形态破碎情况有不同的差异。鉴于此,本文将从成型方式的角度来分析不同成型方法对透水混凝土性能的影响。通过研究和对比在不同成型方法情况下透水水泥混凝土试块的各种参数特征的变化,发现振动成型和旋转压实成型的湿试件骨架间隙率均小于干集料间隙率,且湿试件空隙率明显低于设计空隙率；而击实成型中,骨架间隙率大于干集料间隙率。振动成型和旋转压实成型的试块密实度较好、强度较高,但透水性较差；击实成型相对强度稍低,但透水性能最佳。
透水混凝土的特性和空隙结构受到不同成型方法、不同压实能量的影响,而不同骨料形态组成的骨架结构在不同的压实能量作用下,试块的密实度、渗透性以及在成型过程中骨料颗粒形态破碎情况有不同的差异。鉴于此,本文将从成型方式的角度来分析不同成型方法对透水混凝土性能的影响。通过研究和对比在不同成型方法情况下透水水泥混凝土试块的各种参数特征的变化,发现振动成型和旋转压实成型的湿试件骨架间隙率均小于干集料间隙率,且湿试件空隙率明显低于设计空隙率；而击实成型中,骨架间隙率大于干集料间隙率。振动成型和旋转压实成型的试块密实度较好、强度较高,但透水性较差；击实成型相对强度稍低,但透水性能最佳。
摘要：
为了提高结构损伤识别的精度，本文提出了一种基于跨模型模态应变能与粒子群优化（particle swarm algorithm, PSO）算法的结构损伤识别方法。该方法采用先定位后定量的两步识别策略。首先，引入跨模型模态应变能的概念，构造结构损伤定位指标，从而确定疑似损伤单元。接着，建立定量识别疑似损伤单元损伤程度的数学优化模型，并采用粒子群优化算法进行求解。以某简支桥梁为例进行数值分析。结果表明，与传统模态应变能指标相比，跨模型模态应变能指标显著增强了损伤定位能力，能够更有效地挑选出较少的疑似损伤单元。同时，相比传统灵敏度方法，PSO算法能够有效减少未损单元带来的干扰，并得到更高精度的结构损伤定量识别结果。
为了提高结构损伤识别的精度，本文提出了一种基于跨模型模态应变能与粒子群优化（particle swarm algorithm, PSO）算法的结构损伤识别方法。该方法采用先定位后定量的两步识别策略。首先，引入跨模型模态应变能的概念，构造结构损伤定位指标，从而确定疑似损伤单元。接着，建立定量识别疑似损伤单元损伤程度的数学优化模型，并采用粒子群优化算法进行求解。以某简支桥梁为例进行数值分析。结果表明，与传统模态应变能指标相比，跨模型模态应变能指标显著增强了损伤定位能力，能够更有效地挑选出较少的疑似损伤单元。同时，相比传统灵敏度方法，PSO算法能够有效减少未损单元带来的干扰，并得到更高精度的结构损伤定量识别结果。
摘要：
青洲柳江特大桥主桥为(256+64+56+46)m混合梁独塔斜拉桥,采用塔梁固结体系。本文分析了分汊型河道大跨度桥梁设计特点及需考虑的各方面因素,阐述柳江特大桥总体方案的设计思路。综合考虑现状河道、航道规划、地形地貌、水利等因素,对主桥的桥位、桥跨布置及桥型方案进行比选,确定主桥总体布置。简要介绍桥梁结构设计,并验证主要结构的科学合理性。
青洲柳江特大桥主桥为(256+64+56+46)m混合梁独塔斜拉桥,采用塔梁固结体系。本文分析了分汊型河道大跨度桥梁设计特点及需考虑的各方面因素,阐述柳江特大桥总体方案的设计思路。综合考虑现状河道、航道规划、地形地貌、水利等因素,对主桥的桥位、桥跨布置及桥型方案进行比选,确定主桥总体布置。简要介绍桥梁结构设计,并验证主要结构的科学合理性。
摘要：
为准确、全面地评估大跨钢桁梁浮拖全过程的力学性能，以京沪高速公路改扩建工程盐河大桥钢桁梁为背景，采用MIDAS Civil软件建立了平底船-钢桁梁耦合系统的三维有限元模型，测量了平底船纵桥向、横桥向和竖向的加速度时程曲线，对钢桁梁浮拖全过程进行了仿真模拟。根据钢桁与船舶支架的应力和变形规律，确定了相对危险的杆件，并与实测值进行了对比分析。结果表明，液压顶推系统启动后，当钢滑靴与滑道间的静摩擦力被顶推力克服后，此时船舶获得的加速度最大，纵桥向的加速度峰值高达1.0g，而横向和竖直向的加速度峰值较小，分别为0.08g和0.03g。建议陆地支架滑移阶段和水陆滑移阶段的钢桁前进速度分别控制在4-5 m/h和3-4 m/h，并提出了减小钢桁和平底船振动的控制策略和方法。
为准确、全面地评估大跨钢桁梁浮拖全过程的力学性能，以京沪高速公路改扩建工程盐河大桥钢桁梁为背景，采用MIDAS Civil软件建立了平底船-钢桁梁耦合系统的三维有限元模型，测量了平底船纵桥向、横桥向和竖向的加速度时程曲线，对钢桁梁浮拖全过程进行了仿真模拟。根据钢桁与船舶支架的应力和变形规律，确定了相对危险的杆件，并与实测值进行了对比分析。结果表明，液压顶推系统启动后，当钢滑靴与滑道间的静摩擦力被顶推力克服后，此时船舶获得的加速度最大，纵桥向的加速度峰值高达1.0g，而横向和竖直向的加速度峰值较小，分别为0.08g和0.03g。建议陆地支架滑移阶段和水陆滑移阶段的钢桁前进速度分别控制在4-5 m/h和3-4 m/h，并提出了减小钢桁和平底船振动的控制策略和方法。
摘要：
注浆范围和锚杆间距是影响连拱隧道安全和施工成本的重要参数。以来米坡隧道为背景,采用数值计算方法,从锚杆间距、注浆范围出发,设计9种施工工况进行施工阶段模拟,对比不同工况下隧道结构变形和锚杆轴力,并结合现场实测数据进行验证。结果显示：1)隧道结构拱顶沉降和水平位移随注浆范围减小而增大,当注浆范围小于4.5m时,隧道变形增加程度明显；2)锚杆长度为4.5m时轴力水平相对最低,锚杆间距越小锚杆轴力越低；3)来米坡隧道最优初期支护方案为,注浆范围4.5m,锚杆横纵间距为0.5×0.5m。
注浆范围和锚杆间距是影响连拱隧道安全和施工成本的重要参数。以来米坡隧道为背景,采用数值计算方法,从锚杆间距、注浆范围出发,设计9种施工工况进行施工阶段模拟,对比不同工况下隧道结构变形和锚杆轴力,并结合现场实测数据进行验证。结果显示：1)隧道结构拱顶沉降和水平位移随注浆范围减小而增大,当注浆范围小于4.5m时,隧道变形增加程度明显；2)锚杆长度为4.5m时轴力水平相对最低,锚杆间距越小锚杆轴力越低；3)来米坡隧道最优初期支护方案为,注浆范围4.5m,锚杆横纵间距为0.5×0.5m。
摘要：
以衡阳红层地区某高速公路路堑边坡垮塌为例,结合现场调研和地质勘察,分析了近水平红层路堑边坡失稳的原因,确定了该边坡的破坏模式属于平推式滑坡,提出了采用卸载+坡体加固方案进行处治。通过监测及实践运营,表明了其加固措施是可靠与可行的,可为同类型边坡提供参考和借鉴。
以衡阳红层地区某高速公路路堑边坡垮塌为例,结合现场调研和地质勘察,分析了近水平红层路堑边坡失稳的原因,确定了该边坡的破坏模式属于平推式滑坡,提出了采用卸载+坡体加固方案进行处治。通过监测及实践运营,表明了其加固措施是可靠与可行的,可为同类型边坡提供参考和借鉴。
摘要：
堆放的煤矸石造成环境污染和大量的土地浪费，同时制约了矿山的开采。为解决煤矸石利用率低的问题，利用水泥、路液、石灰、粉煤灰对煤矸石细颗粒进行复合稳定，通过无侧限抗压强度试验对8组配合比试样进行分析，研究石灰、水泥对复合稳定煤矸石强度的影响及相应原理。结果表明：水泥、路液、石灰、粉煤灰能够稳定煤矸石并形成强度。复合稳定煤矸石抗压强度随着水泥掺量和石灰掺量的增加而上升。当水泥掺量10%、石灰掺量7%，路液500ml/ m3，煤矸石：粉煤灰质量比为7:3，其对应的7d无侧限抗压强度代表值为8.38MPa。最佳配合比为水泥掺量6%、路液500ml/ m3，煤矸石：粉煤灰质量比为7:3，其对应的7d无侧限抗压强度代表值为4.06MPa，最佳含水量8.21%。复合稳定煤矸石能够满足沥青路面基层对无机结合料稳定类材料的强度要求，值得推广。
堆放的煤矸石造成环境污染和大量的土地浪费，同时制约了矿山的开采。为解决煤矸石利用率低的问题，利用水泥、路液、石灰、粉煤灰对煤矸石细颗粒进行复合稳定，通过无侧限抗压强度试验对8组配合比试样进行分析，研究石灰、水泥对复合稳定煤矸石强度的影响及相应原理。结果表明：水泥、路液、石灰、粉煤灰能够稳定煤矸石并形成强度。复合稳定煤矸石抗压强度随着水泥掺量和石灰掺量的增加而上升。当水泥掺量10%、石灰掺量7%，路液500ml/ m3，煤矸石：粉煤灰质量比为7:3，其对应的7d无侧限抗压强度代表值为8.38MPa。最佳配合比为水泥掺量6%、路液500ml/ m3，煤矸石：粉煤灰质量比为7:3，其对应的7d无侧限抗压强度代表值为4.06MPa，最佳含水量8.21%。复合稳定煤矸石能够满足沥青路面基层对无机结合料稳定类材料的强度要求，值得推广。
摘要：
为了探讨了钢渣粉与粉煤灰复合胶凝材料的特性及其在工程应用中的潜力,实现全级配钢渣的高效利用,本文将钢渣粉与粉煤灰进行二元复掺,充分发挥两者之间的复合叠加效应,提高胶凝性能。并通过对胶砂试样进行宏观强度测试和对净浆试样进行微观检测的方法,得出当钢渣粉与粉煤灰的比值为1:3时,复掺粉料可达到最佳胶凝效果。并对钢渣粉-粉煤灰复合净浆进行XRD试验和SEM试验研究,从微细观角度研究复合粉料胶凝强度的形成机制以及水化反应机理。
为了探讨了钢渣粉与粉煤灰复合胶凝材料的特性及其在工程应用中的潜力,实现全级配钢渣的高效利用,本文将钢渣粉与粉煤灰进行二元复掺,充分发挥两者之间的复合叠加效应,提高胶凝性能。并通过对胶砂试样进行宏观强度测试和对净浆试样进行微观检测的方法,得出当钢渣粉与粉煤灰的比值为1:3时,复掺粉料可达到最佳胶凝效果。并对钢渣粉-粉煤灰复合净浆进行XRD试验和SEM试验研究,从微细观角度研究复合粉料胶凝强度的形成机制以及水化反应机理。
摘要：
回弹模量是评估路基承载能力和变形性能的重要参数,也是国内外路基设计规范中衡量路基强度的核心指标。因此,精准测量回弹模量对于路基性能评估具有重要意义。本文结合工程实践,采用落球仪检测法、落锤式弯沉仪法(FWD)、K30承载板法以及贝克曼梁法(BB),对某二级公路施工路段的路基回弹模量进行现场测试与对比分析,旨在探讨不同测试方法的适用性、可靠性及其相关性。研究结果表明:(1)落球仪检测法获得的回弹模量值最高；(2)落球仪检测法的数据离散性显著优于其他三种方法；(3)本文提出的经验修正系数和分层修正系数有效减少了测试结果中因影响深度及不同土层差异所导致的偏差；(4)Pearson相关性分析显示,落球仪检测法与FWD法及BB法之间具有高度显著的正相关性。本研究为优化回弹模量测试方法的选择提供了科学依据。
回弹模量是评估路基承载能力和变形性能的重要参数,也是国内外路基设计规范中衡量路基强度的核心指标。因此,精准测量回弹模量对于路基性能评估具有重要意义。本文结合工程实践,采用落球仪检测法、落锤式弯沉仪法(FWD)、K30承载板法以及贝克曼梁法(BB),对某二级公路施工路段的路基回弹模量进行现场测试与对比分析,旨在探讨不同测试方法的适用性、可靠性及其相关性。研究结果表明:(1)落球仪检测法获得的回弹模量值最高；(2)落球仪检测法的数据离散性显著优于其他三种方法；(3)本文提出的经验修正系数和分层修正系数有效减少了测试结果中因影响深度及不同土层差异所导致的偏差；(4)Pearson相关性分析显示,落球仪检测法与FWD法及BB法之间具有高度显著的正相关性。本研究为优化回弹模量测试方法的选择提供了科学依据。
摘要：
音乐公路是对声场频率进行优化实现道路交通声场治理的新方式。本文梳理了音乐路面的发展路程以及在我国的工程实践现状。基于中国国家知识产权局专利检索及分析平台、欧洲专利局专利检索以及WIPO专利检索数据库数据，分析了音乐路面及相关国内外主要专利情况。对公路路面发声、音乐路面设计、音乐路面声场模拟与施工相关的几个方面的重要专利进行了讨论，并展望了未来在音乐路面方面的专利布局方向。
音乐公路是对声场频率进行优化实现道路交通声场治理的新方式。本文梳理了音乐路面的发展路程以及在我国的工程实践现状。基于中国国家知识产权局专利检索及分析平台、欧洲专利局专利检索以及WIPO专利检索数据库数据，分析了音乐路面及相关国内外主要专利情况。对公路路面发声、音乐路面设计、音乐路面声场模拟与施工相关的几个方面的重要专利进行了讨论，并展望了未来在音乐路面方面的专利布局方向。
摘要：
广西北部丘陵-中低山喀斯特地貌区沿山麓广泛发育块石土堆积体，其分布范围广，厚度差异大，表观隐蔽性强，勘察设计阶段难以完全查明其工程性质。高速公路以深挖路堑边坡形式通过该类堆积体时，堆积体沿边坡中部产生滑坡灾害。本文以桂北地区某高速公路穿越的堆积体为研究对象，根据该高速公路建设经验，总结浅层堆积路堑高边坡的典型失稳破坏模式，并针对性提出处治建议，为相同类型项目建设提供参考。
广西北部丘陵-中低山喀斯特地貌区沿山麓广泛发育块石土堆积体，其分布范围广，厚度差异大，表观隐蔽性强，勘察设计阶段难以完全查明其工程性质。高速公路以深挖路堑边坡形式通过该类堆积体时，堆积体沿边坡中部产生滑坡灾害。本文以桂北地区某高速公路穿越的堆积体为研究对象，根据该高速公路建设经验，总结浅层堆积路堑高边坡的典型失稳破坏模式，并针对性提出处治建议，为相同类型项目建设提供参考。
摘要：
地面线纵横断面测量数据是公路工程勘察设计的基础资料，山区高速公路项目区域地形相对复杂，高差大，植被茂密，GPS-RTK测量技术周期长、工作量大、精度受地形条件影响大；以机载激光雷达点云技术应用于公路工程测量可以提高自动化效率、节约人力物力成本、提高测量精度。论文以重庆市三条重点高速公路为例，论述了机载雷达激光扫描测量技术在山区高速公路断面测量中的运用操作流程，分析激光点云数据与GPS-RTK测量高程的精度对比，得出激光点云技术在山区高速公路勘察设计中能够满足纵横断面测量精度要求，可以大幅提高生产效率，为后续类似项目可提供参考。
地面线纵横断面测量数据是公路工程勘察设计的基础资料，山区高速公路项目区域地形相对复杂，高差大，植被茂密，GPS-RTK测量技术周期长、工作量大、精度受地形条件影响大；以机载激光雷达点云技术应用于公路工程测量可以提高自动化效率、节约人力物力成本、提高测量精度。论文以重庆市三条重点高速公路为例，论述了机载雷达激光扫描测量技术在山区高速公路断面测量中的运用操作流程，分析激光点云数据与GPS-RTK测量高程的精度对比，得出激光点云技术在山区高速公路勘察设计中能够满足纵横断面测量精度要求，可以大幅提高生产效率，为后续类似项目可提供参考。
摘要：
在交通强国战略推动下,桥梁建设面临钢筋工程自动化转型的迫切需求。本文系统分析了当前钢筋加工存在的痛点,如上料/出料自动化不足、运输依赖人工、绑扎标准化欠缺、铺设难度大、用工成本攀升及与混凝土产线联动不足。通过调研国内外研究现状,梳理了在BIM建模、智能产线及质量检测技术等领域取得的突破,指出了在标准化程度低、异形节点加工困难等面临的技术挑战,提出未来应聚焦智能化产线研发、BIM全流程协同、模块化连接技术优化等技术,通过设计标准化体系构建与产业链协同升级,实现钢筋工程从人工操作向工业化自动生产的转型升级。
在交通强国战略推动下,桥梁建设面临钢筋工程自动化转型的迫切需求。本文系统分析了当前钢筋加工存在的痛点,如上料/出料自动化不足、运输依赖人工、绑扎标准化欠缺、铺设难度大、用工成本攀升及与混凝土产线联动不足。通过调研国内外研究现状,梳理了在BIM建模、智能产线及质量检测技术等领域取得的突破,指出了在标准化程度低、异形节点加工困难等面临的技术挑战,提出未来应聚焦智能化产线研发、BIM全流程协同、模块化连接技术优化等技术,通过设计标准化体系构建与产业链协同升级,实现钢筋工程从人工操作向工业化自动生产的转型升级。
摘要：
合理构造测量矩阵对振动信号的压缩感知质量有着重要影响。为了提高信号重构的精度,本文提出了一种改进的Gram矩阵非对角元素收缩方法,以构造出相关性更小的目标Gram矩阵从而实现测量矩阵的优化。传统方法将超过Welch界的Gram矩阵非对角元素均收缩至Welch界,而本文方法仅将绝对值最大的非对角元素收缩至Welch界,其余超过Welch界的非对角元素则按比例收缩至Welch界内。将收缩后的Gram矩阵作为目标Gram矩阵,利用梯度投影法建立测量矩阵优化的迭代计算流程。以某桥梁实际采集的加速度信号为例进行分析。结果表明,本文方法在测量矩阵与稀疏基之间的最大相关性和平均相关性上明显优于传统方法,同时较大提升了桥梁结构振动信号的重构精度。
合理构造测量矩阵对振动信号的压缩感知质量有着重要影响。为了提高信号重构的精度,本文提出了一种改进的Gram矩阵非对角元素收缩方法,以构造出相关性更小的目标Gram矩阵从而实现测量矩阵的优化。传统方法将超过Welch界的Gram矩阵非对角元素均收缩至Welch界,而本文方法仅将绝对值最大的非对角元素收缩至Welch界,其余超过Welch界的非对角元素则按比例收缩至Welch界内。将收缩后的Gram矩阵作为目标Gram矩阵,利用梯度投影法建立测量矩阵优化的迭代计算流程。以某桥梁实际采集的加速度信号为例进行分析。结果表明,本文方法在测量矩阵与稀疏基之间的最大相关性和平均相关性上明显优于传统方法,同时较大提升了桥梁结构振动信号的重构精度。
摘要：
为了保障穿越浅埋冲沟、软弱破碎带、渗水等不良地质情况的隧道施工安全,采用地质调查法、地质雷达、TSP地震波及超前地质钻探四种预报手段,对陈岭顶隧道穿越浅埋冲沟段进行了超前地质预报研究。结果表明：地质调查法、TSP地震波反射法和超前水平钻探法相结合的预报方法,对浅埋冲沟段隧道内不良地质的分布、规模和围岩工程地质以及水文地质信息的预报准确度极高,与隧道开挖结果吻合良好,是可靠准确的隧道超前地质预报方法。可为隧道的安全施工提供真实有效的地质资料。
为了保障穿越浅埋冲沟、软弱破碎带、渗水等不良地质情况的隧道施工安全,采用地质调查法、地质雷达、TSP地震波及超前地质钻探四种预报手段,对陈岭顶隧道穿越浅埋冲沟段进行了超前地质预报研究。结果表明：地质调查法、TSP地震波反射法和超前水平钻探法相结合的预报方法,对浅埋冲沟段隧道内不良地质的分布、规模和围岩工程地质以及水文地质信息的预报准确度极高,与隧道开挖结果吻合良好,是可靠准确的隧道超前地质预报方法。可为隧道的安全施工提供真实有效的地质资料。
摘要：
悬索桥是一种高度非线性的缆索支撑类结构，其边跨主缆两端由于存在高差而不对称，找形计算相对更困难。本文提出了一种基于假想抛物线的悬索桥边跨主缆找形计算的快速迭代方法，该方法不以索内力或矢高作为迭代的初始变量。运用 ANSYS APDL 参数化设计语言，考虑几何的非线性特性和初始横坐标的修正，编写了相应的计算程序。两个算例的计算结果表明，一般经过8至20次迭代，即可满足设定误差并终止迭代；荷载作用下节点的横坐标与设计横坐标的最大误差可控制在5 mm之内，索的水平力与设计水平力误差可控制在0.5%之内，无应力长度与理论值误差可控制在较低范围内，为索类结构找形迭代计算提供了一种新的思路。
悬索桥是一种高度非线性的缆索支撑类结构，其边跨主缆两端由于存在高差而不对称，找形计算相对更困难。本文提出了一种基于假想抛物线的悬索桥边跨主缆找形计算的快速迭代方法，该方法不以索内力或矢高作为迭代的初始变量。运用 ANSYS APDL 参数化设计语言，考虑几何的非线性特性和初始横坐标的修正，编写了相应的计算程序。两个算例的计算结果表明，一般经过8至20次迭代，即可满足设定误差并终止迭代；荷载作用下节点的横坐标与设计横坐标的最大误差可控制在5 mm之内，索的水平力与设计水平力误差可控制在0.5%之内，无应力长度与理论值误差可控制在较低范围内，为索类结构找形迭代计算提供了一种新的思路。
摘要：
为了探究混凝土T梁过火后承载能力变化，通过力学性能试验，测试不同过火温度处理后的山砂混凝土、普通钢筋力学性能损失程度，结合高温环境山砂混凝土温度场分布规律，对山砂混凝土T梁受热后的截面刚度进行了等效折减计算，并使用有限元软件对T梁不同位置受热后的承载能力进行计算分析，最后以荷载试验验证过火后的T梁承载能力。试验结果表明，山砂混凝土T梁尺寸越小、受热位置越靠近跨中，过火后对结构整体的承载能力影响越大，该成果可为山砂混凝土T梁过火后的剩余承载能力评估提供依据。
为了探究混凝土T梁过火后承载能力变化，通过力学性能试验，测试不同过火温度处理后的山砂混凝土、普通钢筋力学性能损失程度，结合高温环境山砂混凝土温度场分布规律，对山砂混凝土T梁受热后的截面刚度进行了等效折减计算，并使用有限元软件对T梁不同位置受热后的承载能力进行计算分析，最后以荷载试验验证过火后的T梁承载能力。试验结果表明，山砂混凝土T梁尺寸越小、受热位置越靠近跨中，过火后对结构整体的承载能力影响越大，该成果可为山砂混凝土T梁过火后的剩余承载能力评估提供依据。
摘要：
【目的】为了实现双曲拱桥的安全稳定拆除以及克服影响桥梁拆除的各项限制性因素。【方法】提出了针对双曲拱桥拆除施工的三项关键技术,分别为运用少支架法拆除技术以减小双曲拱桥拆除时对航道及周边环境的影响、通过便捷的主拱圈压力线形控制方法以实现对双曲拱桥拆除过程的动态控制、采用拱肋失稳控制技术以解决拱肋吊装不稳定的难题。为验证上述关键技术拆除双曲拱桥的可行性,采用Midas有限元软件建立双曲拱桥整体模型,并对双曲拱桥拆除施工全过程进行了稳定性分析。【结果】结果表明,双曲拱桥拆除过程中的安全稳定系数均处于较大的安全范围,双曲拱桥拆除过程是安全稳定的。【结论】上述技术可为双曲拱桥拆除施工与设计提供了一种新的思路。
【目的】为了实现双曲拱桥的安全稳定拆除以及克服影响桥梁拆除的各项限制性因素。【方法】提出了针对双曲拱桥拆除施工的三项关键技术,分别为运用少支架法拆除技术以减小双曲拱桥拆除时对航道及周边环境的影响、通过便捷的主拱圈压力线形控制方法以实现对双曲拱桥拆除过程的动态控制、采用拱肋失稳控制技术以解决拱肋吊装不稳定的难题。为验证上述关键技术拆除双曲拱桥的可行性,采用Midas有限元软件建立双曲拱桥整体模型,并对双曲拱桥拆除施工全过程进行了稳定性分析。【结果】结果表明,双曲拱桥拆除过程中的安全稳定系数均处于较大的安全范围,双曲拱桥拆除过程是安全稳定的。【结论】上述技术可为双曲拱桥拆除施工与设计提供了一种新的思路。
摘要：
本文以湖北宜来某特大桥的下横梁为研究对象，某特大桥主墩横梁采用托架施工。支架主要受力结构为分配梁、贝雷架、支撑架，通过横梁将荷载传递至牛腿上。在优化边界刚度法基础上建立了有限元模型，并对横梁支架中牛腿、横梁、贝雷架、分配梁、支撑架的受力性能进行分析，并给出了相应的加固措施，有限元模型模拟结果表明采取加固措施后横梁受力性能得到改善良好，达到设计要求，研究结果为后续横梁施工提供借鉴。
本文以湖北宜来某特大桥的下横梁为研究对象，某特大桥主墩横梁采用托架施工。支架主要受力结构为分配梁、贝雷架、支撑架，通过横梁将荷载传递至牛腿上。在优化边界刚度法基础上建立了有限元模型，并对横梁支架中牛腿、横梁、贝雷架、分配梁、支撑架的受力性能进行分析，并给出了相应的加固措施，有限元模型模拟结果表明采取加固措施后横梁受力性能得到改善良好，达到设计要求，研究结果为后续横梁施工提供借鉴。
摘要：
水泥稳定碎石基层的裂缝主要来源于材料的干缩和温缩。本文考虑影响橡胶水稳基层收缩性能诸多因素（橡胶掺量、橡胶粒径、水泥剂量），设计出满足道路承载力要求且抗裂性能得以改善的橡胶水稳碎石基层最优配合比。研究结果表明:三因素对橡胶水稳碎石混合料7 d抗压强度的影响顺序为:水泥掺量>橡胶粉掺量>橡胶粉粒径，对15d抗干缩能力的影响顺序为:水泥掺量>橡胶粉粒径>橡胶粉掺量。橡胶水稳碎石混合料7 d抗压强度和15 d干缩量随水泥剂量的增大而增大，随橡胶掺量的增大而减少，掺入200目橡胶粉的混合料抗压强度最高，掺入60目橡胶粉的抗干缩性能最优异。试验确定的最优配合比为:水泥掺量5%、橡胶粉粒径为60目、橡胶粉掺量为1.5%。
水泥稳定碎石基层的裂缝主要来源于材料的干缩和温缩。本文考虑影响橡胶水稳基层收缩性能诸多因素（橡胶掺量、橡胶粒径、水泥剂量），设计出满足道路承载力要求且抗裂性能得以改善的橡胶水稳碎石基层最优配合比。研究结果表明:三因素对橡胶水稳碎石混合料7 d抗压强度的影响顺序为:水泥掺量>橡胶粉掺量>橡胶粉粒径，对15d抗干缩能力的影响顺序为:水泥掺量>橡胶粉粒径>橡胶粉掺量。橡胶水稳碎石混合料7 d抗压强度和15 d干缩量随水泥剂量的增大而增大，随橡胶掺量的增大而减少，掺入200目橡胶粉的混合料抗压强度最高，掺入60目橡胶粉的抗干缩性能最优异。试验确定的最优配合比为:水泥掺量5%、橡胶粉粒径为60目、橡胶粉掺量为1.5%。
摘要：
为探究重金属溶液对膨胀土膨胀性及抗剪强度的影响,制备了不同浓度的Pb(NO3)2和Cd(NO3)2重金属溶液污染膨胀土,开展自由膨胀率试验与直接剪切试验,分析重金属溶液对黏聚力和内摩擦角的影响。结果表明:Pb(NO3)2溶液和Cd(NO3)2溶液降低了膨胀土的自由膨胀率。膨胀土的黏聚力随着重金属溶液浓度的增加而显著减小,两种重金属溶液通过破坏Al2O3和Fe2O3等氧化胶结物,从而降低膨胀土的黏聚力；内摩擦角随重金属溶液浓度的增加缓慢减小,重金属溶液的侵蚀使得土颗粒团聚化,团聚体间孔隙变大,膨胀土的内摩擦角降低。重金属溶液主要是以减小膨胀土的黏聚力的方式来降低膨胀土的抗剪强度。
为探究重金属溶液对膨胀土膨胀性及抗剪强度的影响,制备了不同浓度的Pb(NO3)2和Cd(NO3)2重金属溶液污染膨胀土,开展自由膨胀率试验与直接剪切试验,分析重金属溶液对黏聚力和内摩擦角的影响。结果表明:Pb(NO3)2溶液和Cd(NO3)2溶液降低了膨胀土的自由膨胀率。膨胀土的黏聚力随着重金属溶液浓度的增加而显著减小,两种重金属溶液通过破坏Al2O3和Fe2O3等氧化胶结物,从而降低膨胀土的黏聚力；内摩擦角随重金属溶液浓度的增加缓慢减小,重金属溶液的侵蚀使得土颗粒团聚化,团聚体间孔隙变大,膨胀土的内摩擦角降低。重金属溶液主要是以减小膨胀土的黏聚力的方式来降低膨胀土的抗剪强度。
摘要：
依托炉慈高速公路，针对沥青路面水泥稳定级配碎石底基层施工养护期后承受施工车辆、堆放砂石材料荷载作用，选择路面直线段、超高段两种工况五种轴载100 kN、150 kN、200 kN、250 kN、300 kN条件下进行荷载有限元分析和堆放砂石材料静荷载分析，计算结果表明施工期间底基层达到养护龄期后，无论是平直段还是超高段都没有超过设计强度。不考虑路基承载力前提下，堆放密度大的辉绿岩集料达到8m高也是安全的。
依托炉慈高速公路，针对沥青路面水泥稳定级配碎石底基层施工养护期后承受施工车辆、堆放砂石材料荷载作用，选择路面直线段、超高段两种工况五种轴载100 kN、150 kN、200 kN、250 kN、300 kN条件下进行荷载有限元分析和堆放砂石材料静荷载分析，计算结果表明施工期间底基层达到养护龄期后，无论是平直段还是超高段都没有超过设计强度。不考虑路基承载力前提下，堆放密度大的辉绿岩集料达到8m高也是安全的。
摘要：
本文针对炉慈高速公路某路段底基层开裂，进行了超载情况下荷载应力有限元分析，不同级配水泥稳定碎石基层实体工程观测和温度收缩试验，研究了施工荷载、矿料级配及施工温度三因素对开裂的影响。本文研究表明:超载50%、100%、150%和200%情况下，基层顶面与底面最大应力都没有超过本依托工程设计最大应力，级配为骨架密实结构水泥稳定碎石基层有更好的抗裂性能，水稳基层宜避开高温季节施工，合适的施工气温是20-30℃。
本文针对炉慈高速公路某路段底基层开裂，进行了超载情况下荷载应力有限元分析，不同级配水泥稳定碎石基层实体工程观测和温度收缩试验，研究了施工荷载、矿料级配及施工温度三因素对开裂的影响。本文研究表明:超载50%、100%、150%和200%情况下，基层顶面与底面最大应力都没有超过本依托工程设计最大应力，级配为骨架密实结构水泥稳定碎石基层有更好的抗裂性能，水稳基层宜避开高温季节施工，合适的施工气温是20-30℃。
摘要：
为了拓宽高岭土尾矿的再利用途径，探究其用作沥青混合料填料的可行性，采用6种粉胶比制备了高岭土尾矿替代石灰石矿粉比例为0%、25%、50%、75%和100%的5种填料的沥青胶浆，通过常规试验、布氏粘度试验、动态剪切流变试验和弯曲梁流变试验研究了高岭土尾矿沥青胶浆路用性能随高岭土尾矿掺量和粉胶比的变化规律。研究表明：随着高岭土尾矿掺量的增加，沥青胶浆的高温性能一直呈下降趋势，施工和易性逐渐提升，温度敏感性逐渐减小，低温性能先上升而后下降。当高岭土尾矿替代石灰石矿粉比例为50%时，沥青胶浆的综合性能最佳。
为了拓宽高岭土尾矿的再利用途径，探究其用作沥青混合料填料的可行性，采用6种粉胶比制备了高岭土尾矿替代石灰石矿粉比例为0%、25%、50%、75%和100%的5种填料的沥青胶浆，通过常规试验、布氏粘度试验、动态剪切流变试验和弯曲梁流变试验研究了高岭土尾矿沥青胶浆路用性能随高岭土尾矿掺量和粉胶比的变化规律。研究表明：随着高岭土尾矿掺量的增加，沥青胶浆的高温性能一直呈下降趋势，施工和易性逐渐提升，温度敏感性逐渐减小，低温性能先上升而后下降。当高岭土尾矿替代石灰石矿粉比例为50%时，沥青胶浆的综合性能最佳。
摘要：
针对传统边坡防护技术效果不佳的问题,本文结合实际高速公路工程项目,详细阐述了植被混凝土生态护坡在碳质页岩边坡中的应用。具体过程包括土壤日晒、坡面平整、配置基层和表层混合土、回填基层混合土、回填表层拌合土(播种)、浇水、覆盖土工无纺布以及养护等步骤。通过实践和植被混凝土肥力指标的变化分析,证明了植被混凝土生态护坡的可行性。此外,该技术符合国家绿色公路的发展理念,特别适用于碳质页岩等易崩解岩质边坡的生态保护工程。
针对传统边坡防护技术效果不佳的问题,本文结合实际高速公路工程项目,详细阐述了植被混凝土生态护坡在碳质页岩边坡中的应用。具体过程包括土壤日晒、坡面平整、配置基层和表层混合土、回填基层混合土、回填表层拌合土(播种)、浇水、覆盖土工无纺布以及养护等步骤。通过实践和植被混凝土肥力指标的变化分析,证明了植被混凝土生态护坡的可行性。此外,该技术符合国家绿色公路的发展理念,特别适用于碳质页岩等易崩解岩质边坡的生态保护工程。
摘要：
透水混凝土受力特性受骨料颗粒的性质影响，骨料颗粒间粘结状态是分析其破坏特征的一个重要因素。本文考虑了空隙率、水灰比和骨料级配的影响，对透水混凝土模型进行单轴压缩试验模拟，研究单轴压缩作用下透水混凝土颗粒间的接触力、裂纹扩展和破坏状态。结果表明:初始应力下，力链较粗并呈现一种“骨架”的形态；当60%~80%峰值应力时，力链开始变细，在数值模型边角及加载板接触处开始产生裂纹；当达到80%峰值应力后，力链发生变形，裂纹数量快速增加；当达到峰值应力时，力链呈不均匀的散落分布，裂纹数量急剧增加并贯通整个数值模型。经对比，数值模拟结果与实际试验破坏情况相符。
透水混凝土受力特性受骨料颗粒的性质影响，骨料颗粒间粘结状态是分析其破坏特征的一个重要因素。本文考虑了空隙率、水灰比和骨料级配的影响，对透水混凝土模型进行单轴压缩试验模拟，研究单轴压缩作用下透水混凝土颗粒间的接触力、裂纹扩展和破坏状态。结果表明:初始应力下，力链较粗并呈现一种“骨架”的形态；当60%~80%峰值应力时，力链开始变细，在数值模型边角及加载板接触处开始产生裂纹；当达到80%峰值应力后，力链发生变形，裂纹数量快速增加；当达到峰值应力时，力链呈不均匀的散落分布，裂纹数量急剧增加并贯通整个数值模型。经对比，数值模拟结果与实际试验破坏情况相符。
摘要：
针对果蔬采后“最先一公里”在分级及预冷等预处理及运输等关键环节协同性不足的问题，关注农户作为生产者及路径问题节点用户的双重身份，明确农户“适时采摘、高效分级、及时预冷”等就地服务的需求，并将其转化为多关联时间窗及不同类型服务顺序的约束；基于此，建立多车型协同作业优化模型，目标为综合成本最小，改进联合遗传算法进行求解，并通过算例进行了验证。结果表明：采用移动设备作业可将分级、预冷环节往前延伸，可进一步减少果蔬腐损的可能性，提升果蔬价值；且通过协调作业优化能保障在分级完成后及时预冷，提升农户满意度。
针对果蔬采后“最先一公里”在分级及预冷等预处理及运输等关键环节协同性不足的问题，关注农户作为生产者及路径问题节点用户的双重身份，明确农户“适时采摘、高效分级、及时预冷”等就地服务的需求，并将其转化为多关联时间窗及不同类型服务顺序的约束；基于此，建立多车型协同作业优化模型，目标为综合成本最小，改进联合遗传算法进行求解，并通过算例进行了验证。结果表明：采用移动设备作业可将分级、预冷环节往前延伸，可进一步减少果蔬腐损的可能性，提升果蔬价值；且通过协调作业优化能保障在分级完成后及时预冷，提升农户满意度。
摘要：
巡游出租汽车运力需求受多种因素影响,呈很强的动态性和不确定性,难以得到一个误差小的确定值,本研究提出一种预测出租汽车运力投放区间的新方法。通过筛选影响出租汽车运力需求的关键因素,采用回归技术构建基于区间理论的巡游出租汽车运力需求预测模型。利用需求预测模型得到的点估计值和拓充得到的点估计值进行区间估计。本文以湖南省若干城市为研究对象,先对其进行聚类分析,利用对应类别城市目标年数据构建运力需求预测模型,利用点估计值进行区间估计,得到城市目标年平均千人出租汽车保有量水平和运力投放区间,郴州市在置信水平值0.01下的第三类平均千人出租汽车拥有量区间[2.83,2.90],2027年运力投放区间为[1312,1447]。研究结果表明,该模型可按实际情况确定城市合适的巡游出租汽车运力规模区间,这为引导湖南省巡游出租汽车的合理投放提供了一定的理论依据和实践作用。
巡游出租汽车运力需求受多种因素影响,呈很强的动态性和不确定性,难以得到一个误差小的确定值,本研究提出一种预测出租汽车运力投放区间的新方法。通过筛选影响出租汽车运力需求的关键因素,采用回归技术构建基于区间理论的巡游出租汽车运力需求预测模型。利用需求预测模型得到的点估计值和拓充得到的点估计值进行区间估计。本文以湖南省若干城市为研究对象,先对其进行聚类分析,利用对应类别城市目标年数据构建运力需求预测模型,利用点估计值进行区间估计,得到城市目标年平均千人出租汽车保有量水平和运力投放区间,郴州市在置信水平值0.01下的第三类平均千人出租汽车拥有量区间[2.83,2.90],2027年运力投放区间为[1312,1447]。研究结果表明,该模型可按实际情况确定城市合适的巡游出租汽车运力规模区间,这为引导湖南省巡游出租汽车的合理投放提供了一定的理论依据和实践作用。
摘要：
本文根据某大客车空气悬架关键结构件片扭杆工作时的载荷、边界条件以及几种典型极限工况重新优化设计结构,主要是关键结构件部分。主要内容是通过三维拓扑优化,尺寸优化、形状优化并结合多学科、多目标优化设计寻求对片扭杆部分的材料分布最优解,并且应用一些方法,使抽象的拓扑优化材料分布变得直观易于制造。结果表明在不改变原材料且满足约束的条件下,弯曲刚度与优化前基本保持一致,结构总质量从11.079kg降低为了6.906kg,较原结构下降了4.173kg,减重百分比达37.67%,轻量化效果显著。
本文根据某大客车空气悬架关键结构件片扭杆工作时的载荷、边界条件以及几种典型极限工况重新优化设计结构,主要是关键结构件部分。主要内容是通过三维拓扑优化,尺寸优化、形状优化并结合多学科、多目标优化设计寻求对片扭杆部分的材料分布最优解,并且应用一些方法,使抽象的拓扑优化材料分布变得直观易于制造。结果表明在不改变原材料且满足约束的条件下,弯曲刚度与优化前基本保持一致,结构总质量从11.079kg降低为了6.906kg,较原结构下降了4.173kg,减重百分比达37.67%,轻量化效果显著。
摘要：
近年来，随着地方征拆费用上升、材料价格波动、建设条件愈发苛刻以及技术规范要求的不断提升，高速公路造价总体呈现快速上涨趋势。为合理控制工程造价，本文基于河北省近十年高速公路造价调研数据，对河北高速公路工程造价影响因素进行了初步探讨，供高速公路造价标准制修订参考及其它地区类似项目投资控制借鉴。
近年来，随着地方征拆费用上升、材料价格波动、建设条件愈发苛刻以及技术规范要求的不断提升，高速公路造价总体呈现快速上涨趋势。为合理控制工程造价，本文基于河北省近十年高速公路造价调研数据，对河北高速公路工程造价影响因素进行了初步探讨，供高速公路造价标准制修订参考及其它地区类似项目投资控制借鉴。
摘要：
早期建设的斜拉桥，由于斜拉索防护技术不完善，腐蚀等问题导致斜拉索出现严重损坏，大量斜拉桥更换斜拉索的周期即将到来，换索会卸下大量旧索，部分未锈蚀的旧索钢丝，当作废旧物一并处理，会产生大量浪费。依托郧县汉江公路大桥全桥换索，提出在换索工程中进行旧索利用，结合工程实例，研究旧索不同位置安装方案，发现利用旧索制短索，安装在靠近索塔处，斜拉索破断时，临近斜拉索索力、主梁应力变化较小，最不利荷载工况下能保证桥梁受力安全；分析旧索钢丝的主要受力影响因素，提出14项主要力学性能指标检测合格，作为旧钢丝利用的重要依据；总结利用旧索钢丝制新索的关键技术。跟踪观测显示大桥上利用的旧索运营技术状况良好，换索工程中利用旧索钢丝安全可行。
早期建设的斜拉桥，由于斜拉索防护技术不完善，腐蚀等问题导致斜拉索出现严重损坏，大量斜拉桥更换斜拉索的周期即将到来，换索会卸下大量旧索，部分未锈蚀的旧索钢丝，当作废旧物一并处理，会产生大量浪费。依托郧县汉江公路大桥全桥换索，提出在换索工程中进行旧索利用，结合工程实例，研究旧索不同位置安装方案，发现利用旧索制短索，安装在靠近索塔处，斜拉索破断时，临近斜拉索索力、主梁应力变化较小，最不利荷载工况下能保证桥梁受力安全；分析旧索钢丝的主要受力影响因素，提出14项主要力学性能指标检测合格，作为旧钢丝利用的重要依据；总结利用旧索钢丝制新索的关键技术。跟踪观测显示大桥上利用的旧索运营技术状况良好，换索工程中利用旧索钢丝安全可行。
摘要：
局部冲刷是涉水桥梁失效的主要原因之一。合理的桥梁基础局部冲刷估计,对保证桥梁基础的设计、施工和维护具有重要意义。基于CFD开展桥梁基础局部冲刷研究具有现场观测和水槽试验不具备的诸多优点。分析表明,欧拉多相流、浸没边界法与动网格方法是目前CFD冲刷模拟的三种主要数值方法,其中引入局部输沙平衡假设的动网格法在节省计算资源方面具有明显优势,同时对冲刷坑形态捕捉也具有一定的精度。本研究在开源平台OpenFOAM的框架内,引入“子阶段”的概念,开发了一个基于输沙方程和动态网格方法求解器的三维泥沙冲刷模型SedTransFoam。采用Melville经典水槽试验结果对所开发的求解器进行验证,结果表明SedTransFoam能够保证流场和冲刷坑形态计算精度的同时,能适应不同几何形状的桥墩结构,为大量山区桥墩的冲刷快速评估提供了一种高效的计算工具。
局部冲刷是涉水桥梁失效的主要原因之一。合理的桥梁基础局部冲刷估计,对保证桥梁基础的设计、施工和维护具有重要意义。基于CFD开展桥梁基础局部冲刷研究具有现场观测和水槽试验不具备的诸多优点。分析表明,欧拉多相流、浸没边界法与动网格方法是目前CFD冲刷模拟的三种主要数值方法,其中引入局部输沙平衡假设的动网格法在节省计算资源方面具有明显优势,同时对冲刷坑形态捕捉也具有一定的精度。本研究在开源平台OpenFOAM的框架内,引入“子阶段”的概念,开发了一个基于输沙方程和动态网格方法求解器的三维泥沙冲刷模型SedTransFoam。采用Melville经典水槽试验结果对所开发的求解器进行验证,结果表明SedTransFoam能够保证流场和冲刷坑形态计算精度的同时,能适应不同几何形状的桥墩结构,为大量山区桥墩的冲刷快速评估提供了一种高效的计算工具。
摘要：
为研究设有盆式支座的柔性墩台水平力分配问题,基于桥博软件建立跨径为30m、墩高为5~15m的现浇梁桥有限元模型,采用弹塑性单元模拟盆式支座的接触非线性。考虑收缩徐变、整体升降温、汽车制动力三个工况,分析多种因素对桥墩水平力分配影响。结果表明:固定支座墩受到水平力随墩高增加减小,过渡墩相反；存在墩底最大弯矩不与墩高成正相关的工况；采用墩底固结处理,得到的墩柱水平力偏保守；桥墩最大水平力随支座摩擦系数的规律与桥墩类型相关。相关研究结果为此类桥梁设计提供案例参考。
为研究设有盆式支座的柔性墩台水平力分配问题,基于桥博软件建立跨径为30m、墩高为5~15m的现浇梁桥有限元模型,采用弹塑性单元模拟盆式支座的接触非线性。考虑收缩徐变、整体升降温、汽车制动力三个工况,分析多种因素对桥墩水平力分配影响。结果表明:固定支座墩受到水平力随墩高增加减小,过渡墩相反；存在墩底最大弯矩不与墩高成正相关的工况；采用墩底固结处理,得到的墩柱水平力偏保守；桥墩最大水平力随支座摩擦系数的规律与桥墩类型相关。相关研究结果为此类桥梁设计提供案例参考。
摘要：
针对大体积混凝土水化过程的多变性和非线性,为预测混凝土水化热温度的趋势与峰值,提出基于数字孪生(Digital Twin,DT)大体积混凝土水化热分析及预测方法．该方法通过构建“物理实体、虚拟实体、孪生数据、服务、链接”五个维度的承台大体积混凝土数字孪生模型,对混凝土水化过程中的关键参数进行实时监测和数据交互,确保有限元模型的准确性。结果表明:数字孪生技术能通过数据交互更新出最优参数值,随着交互次数的增加,模型模拟值不断趋近实测结果；实测对比发现输出值与实测值最大差值小于2℃,达到规范要求。
针对大体积混凝土水化过程的多变性和非线性,为预测混凝土水化热温度的趋势与峰值,提出基于数字孪生(Digital Twin,DT)大体积混凝土水化热分析及预测方法．该方法通过构建“物理实体、虚拟实体、孪生数据、服务、链接”五个维度的承台大体积混凝土数字孪生模型,对混凝土水化过程中的关键参数进行实时监测和数据交互,确保有限元模型的准确性。结果表明:数字孪生技术能通过数据交互更新出最优参数值,随着交互次数的增加,模型模拟值不断趋近实测结果；实测对比发现输出值与实测值最大差值小于2℃,达到规范要求。
摘要：
(目的)为了分析冲击作用下土体变形特性,揭示颗粒破碎对土体变形的影响规律。(方法)文章综合采用理论分析和数值模拟的方法,(结果)将冲击波理论与剑桥模型融合,建立了土柱冲击后端部变形理论模型；利用离散元分析方法,开展5种冲击作用下的数值试验,试验所得土柱轴向和侧向变形与理论结果相吻合,验证了模型的适用性。利用颗粒替代法,建立了能够考虑复杂接触和应力条件的颗粒破碎仿真方法,并嵌入土柱冲击过程,分析了颗粒破碎对土柱冲击变形特性的影响。(结论)试验和理论研究发现,冲击作用下土柱顶端变形最大,整体呈蘑菇型；轴向和侧向变形随着冲击速度的增加而增加；当有颗粒破碎发生,破碎会消耗部分冲击能而使得土柱变形减小。所得结论可为三维土体冲击作用下理论模型的建立及强夯理论的发展提供有益参考。
(目的)为了分析冲击作用下土体变形特性,揭示颗粒破碎对土体变形的影响规律。(方法)文章综合采用理论分析和数值模拟的方法,(结果)将冲击波理论与剑桥模型融合,建立了土柱冲击后端部变形理论模型；利用离散元分析方法,开展5种冲击作用下的数值试验,试验所得土柱轴向和侧向变形与理论结果相吻合,验证了模型的适用性。利用颗粒替代法,建立了能够考虑复杂接触和应力条件的颗粒破碎仿真方法,并嵌入土柱冲击过程,分析了颗粒破碎对土柱冲击变形特性的影响。(结论)试验和理论研究发现,冲击作用下土柱顶端变形最大,整体呈蘑菇型；轴向和侧向变形随着冲击速度的增加而增加；当有颗粒破碎发生,破碎会消耗部分冲击能而使得土柱变形减小。所得结论可为三维土体冲击作用下理论模型的建立及强夯理论的发展提供有益参考。
摘要：
为构建各类沥青混合料疲劳寿命的拟合模型,从而明确沥青混合料的抗疲劳性能,选取了基质沥青、SBS改性沥青、橡胶沥青三种沥青,制备了4.2%和8.4%两种空隙率下的沥青混合料试件,开展间接拉伸试验测试试件的疲劳寿命,优化了间接拉伸模量与循环加载次数之间线性关系的拟合方法,基于测试与拟合结果,构建了不同的疲劳寿命拟合模型。结果表明,间接拉伸试验中,疲劳寿命-水平应力指数方程和疲劳寿命-初始拉应变对同种沥青混合料具有较好的拟合效果,但对于空隙率和沥青类型不同的混合料,其拟合方程差异极大,不具有普适性的拟合模型。基于拟合结果提出的基于线性阶段斜率或斜率模量比的两种疲劳寿命拟合模型,对不同沥青类型和空隙率的混合料试件均有较好的适用性,且后者的回归系数大于前者。
为构建各类沥青混合料疲劳寿命的拟合模型,从而明确沥青混合料的抗疲劳性能,选取了基质沥青、SBS改性沥青、橡胶沥青三种沥青,制备了4.2%和8.4%两种空隙率下的沥青混合料试件,开展间接拉伸试验测试试件的疲劳寿命,优化了间接拉伸模量与循环加载次数之间线性关系的拟合方法,基于测试与拟合结果,构建了不同的疲劳寿命拟合模型。结果表明,间接拉伸试验中,疲劳寿命-水平应力指数方程和疲劳寿命-初始拉应变对同种沥青混合料具有较好的拟合效果,但对于空隙率和沥青类型不同的混合料,其拟合方程差异极大,不具有普适性的拟合模型。基于拟合结果提出的基于线性阶段斜率或斜率模量比的两种疲劳寿命拟合模型,对不同沥青类型和空隙率的混合料试件均有较好的适用性,且后者的回归系数大于前者。
摘要：
为深入研究车路耦合系统作用下典型运输车和路面的动力学响应,运用有限元法构建了军用运输车—路耦合模型,采用Newmark-β法推导得出车路耦合模型的离散系统方程。利用自编MATLAB程序模拟仿真某型号军用运输车行驶过程中车、路的动力学响应,以及在车辆的不同行驶条件下簧载质量模型的动力学响应。结果表明:(1)仿真结果均能体现路面和运输车在耦合系统中的动态响应规律,验证了算法的有效性；(2)某型号运输车行驶车速越快,簧载质量模型的竖向位移和竖向加速度波动曲线的振幅越小。车速从10m/s增加到30m/s,位移振幅减少约17.4%,加速度振幅减少约25.9%；(3)匀加速情况下,加速度越大,簧载质量模型的竖向位移和竖向加速度振动曲线的幅值越小；(4)承载物资或人员的总质量越大,簧载质量模型到达平衡状态所需时间越长。因此在驾驶该型号运输车过程中需严格控制车速、行驶加速度和装载质量,以确保运送物资和人员的安全性和稳定性。
为深入研究车路耦合系统作用下典型运输车和路面的动力学响应,运用有限元法构建了军用运输车—路耦合模型,采用Newmark-β法推导得出车路耦合模型的离散系统方程。利用自编MATLAB程序模拟仿真某型号军用运输车行驶过程中车、路的动力学响应,以及在车辆的不同行驶条件下簧载质量模型的动力学响应。结果表明:(1)仿真结果均能体现路面和运输车在耦合系统中的动态响应规律,验证了算法的有效性；(2)某型号运输车行驶车速越快,簧载质量模型的竖向位移和竖向加速度波动曲线的振幅越小。车速从10m/s增加到30m/s,位移振幅减少约17.4%,加速度振幅减少约25.9%；(3)匀加速情况下,加速度越大,簧载质量模型的竖向位移和竖向加速度振动曲线的幅值越小；(4)承载物资或人员的总质量越大,簧载质量模型到达平衡状态所需时间越长。因此在驾驶该型号运输车过程中需严格控制车速、行驶加速度和装载质量,以确保运送物资和人员的安全性和稳定性。
摘要：
一直以来，边坡稳定性评价和防灾减灾研究是岩土工程领域的热点和难点问题，也是影响工程建设和运维安全的关键因素。近些年来，随着极端气候事件的频繁发生和我国大型基础设施建设的持续增多，亟需厘清公路边坡的失稳灾变机理，为公路边坡研究和治理提供科学指导，保障人类生命财产安全。文章以含软弱夹层的公路高边坡为研究对象，采用一维滑动-固结模型，综合考虑土体的本构特性、流固耦合、渗流等多重因素对边坡稳定性和失稳滑移过程的影响，揭示了孔隙水压力的产生和消散对边坡稳定性和滑坡滑动距离和滑动速率的影响规律，为公路边坡治理提供了理论支撑。
一直以来，边坡稳定性评价和防灾减灾研究是岩土工程领域的热点和难点问题，也是影响工程建设和运维安全的关键因素。近些年来，随着极端气候事件的频繁发生和我国大型基础设施建设的持续增多，亟需厘清公路边坡的失稳灾变机理，为公路边坡研究和治理提供科学指导，保障人类生命财产安全。文章以含软弱夹层的公路高边坡为研究对象，采用一维滑动-固结模型，综合考虑土体的本构特性、流固耦合、渗流等多重因素对边坡稳定性和失稳滑移过程的影响，揭示了孔隙水压力的产生和消散对边坡稳定性和滑坡滑动距离和滑动速率的影响规律，为公路边坡治理提供了理论支撑。
摘要：
基于某停车场沥青路面试验段项目,开展多孔沥青混凝土PAC-13配合比设计及应用研究。设定目标空隙率为21%,调整2.36mm筛孔通过率确定初选级配,以14μm沥青膜厚度预估沥青用量,通过经验预估与试验验证相结合方式分析初选级配下马氏试件的稳定度与空隙率,以飞散试验与析漏试验结果为主要检验指标,在选定的级配与最佳油石比条件下验证力学特性与功能特性均满足规范要求,并梳理多孔沥青混合料施工工艺要点,结合前述研究进行工程应用。实例以期促进排水路面在国内有更好的改进与发展。
基于某停车场沥青路面试验段项目,开展多孔沥青混凝土PAC-13配合比设计及应用研究。设定目标空隙率为21%,调整2.36mm筛孔通过率确定初选级配,以14μm沥青膜厚度预估沥青用量,通过经验预估与试验验证相结合方式分析初选级配下马氏试件的稳定度与空隙率,以飞散试验与析漏试验结果为主要检验指标,在选定的级配与最佳油石比条件下验证力学特性与功能特性均满足规范要求,并梳理多孔沥青混合料施工工艺要点,结合前述研究进行工程应用。实例以期促进排水路面在国内有更好的改进与发展。
摘要：
本文依托G35济广高速公路亳阜段2023年专项养护工程，创新性地应用了一种新型环保改性沥青材料，基于改性原材料选择、材料改性机理、混合料性能试验、施工工艺及路面性能观测等研究，全面评价材料应用使用效益，探索废胎胶粉复合改性沥青作为混合料粘结剂在高速公路路面养护中的应用，为废胎胶粉复合改性沥青的推广应用积累工程经验。项目共计消耗废胎胶粉复合改性沥青1200多吨，生产混合料2万余吨，消耗废旧轮胎240吨，减少二氧化碳排放686吨，节约工程造价约20万元；项目各项指标均达到较高水平，应用取得成功。
本文依托G35济广高速公路亳阜段2023年专项养护工程，创新性地应用了一种新型环保改性沥青材料，基于改性原材料选择、材料改性机理、混合料性能试验、施工工艺及路面性能观测等研究，全面评价材料应用使用效益，探索废胎胶粉复合改性沥青作为混合料粘结剂在高速公路路面养护中的应用，为废胎胶粉复合改性沥青的推广应用积累工程经验。项目共计消耗废胎胶粉复合改性沥青1200多吨，生产混合料2万余吨，消耗废旧轮胎240吨，减少二氧化碳排放686吨，节约工程造价约20万元；项目各项指标均达到较高水平，应用取得成功。
摘要：
为合理确定土工格室加筋挡土墙施工方案,采用有限元进行数值分析。对比分析不加筋和各加筋工况下路基和挡土墙变形计算结果得出最终施工方案为:土工格室弹性模量选择150 MPa,高度选择15 cm,加筋长度选择5 m,加筋间距选择0.6 m比较合理,不仅可以有效控制路基和挡土墙变形,还可以保证公工程经济性。
为合理确定土工格室加筋挡土墙施工方案,采用有限元进行数值分析。对比分析不加筋和各加筋工况下路基和挡土墙变形计算结果得出最终施工方案为:土工格室弹性模量选择150 MPa,高度选择15 cm,加筋长度选择5 m,加筋间距选择0.6 m比较合理,不仅可以有效控制路基和挡土墙变形,还可以保证公工程经济性。
摘要：
为了改善高速公路匝道合流区域的行驶质量、降低事故的发生率,在人工驾驶车辆(Human Driven Vehicles, HDV)与网联自动驾驶车辆(Connected and Automated Vehicles, CAV)混行的道路环境下,探讨在网联条件下司机对诱导信号的不同服从程度及其对高速公路匝道合流区域交通流的影响作用,建立自动驾驶与人工驾驶混合交通流模型,利用Matlab数值模拟高速公路异质交通流,分析不同驾驶员服从度情况下合流区交通流运行状况,并分析交通流的安全性。结果表明,驾驶员服从度的提高,可以显著提升道路通行能力,降低道路拥挤程度,服从度达到100%的情况下,减小碰撞安全性风险,道路基本不发生拥堵,交通流趋于稳定。
为了改善高速公路匝道合流区域的行驶质量、降低事故的发生率,在人工驾驶车辆(Human Driven Vehicles, HDV)与网联自动驾驶车辆(Connected and Automated Vehicles, CAV)混行的道路环境下,探讨在网联条件下司机对诱导信号的不同服从程度及其对高速公路匝道合流区域交通流的影响作用,建立自动驾驶与人工驾驶混合交通流模型,利用Matlab数值模拟高速公路异质交通流,分析不同驾驶员服从度情况下合流区交通流运行状况,并分析交通流的安全性。结果表明,驾驶员服从度的提高,可以显著提升道路通行能力,降低道路拥挤程度,服从度达到100%的情况下,减小碰撞安全性风险,道路基本不发生拥堵,交通流趋于稳定。
摘要：
传统通勤交通方式划分模型的参数标定较为复杂,本文研究了基于优势出行距离的通勤交通方式划分模型。在综合阻抗的基础上构建了通勤交通方式优势出行距离概率密度曲线,对其进行分析可以得到基于出行距离的概率密度模型。最后,以东莞市为例进行实证。
传统通勤交通方式划分模型的参数标定较为复杂,本文研究了基于优势出行距离的通勤交通方式划分模型。在综合阻抗的基础上构建了通勤交通方式优势出行距离概率密度曲线,对其进行分析可以得到基于出行距离的概率密度模型。最后,以东莞市为例进行实证。
摘要：
分析网约车出行需求有利于掌握城市居民出行的时空分布特征。基于南京市网约车订单数据，对数据进行预处理，并分析网约车用户出行时间分布。引入DBSCAN空间聚类算法，以早高峰为研究对象对网约车订单量进行聚类分析，利用数据挖掘手段得出网约车出行热点区域。对典型载客热区进行分析，并给出网约车投放建议。研究结论有助于缓解出行压力，优化网约车运营调度和增强用户满意度。
分析网约车出行需求有利于掌握城市居民出行的时空分布特征。基于南京市网约车订单数据，对数据进行预处理，并分析网约车用户出行时间分布。引入DBSCAN空间聚类算法，以早高峰为研究对象对网约车订单量进行聚类分析，利用数据挖掘手段得出网约车出行热点区域。对典型载客热区进行分析，并给出网约车投放建议。研究结论有助于缓解出行压力，优化网约车运营调度和增强用户满意度。
摘要：
随着我国经济和社会发展的日新月异,国内客运专线与高速铁路的建设也是突飞猛进,这也就使得尼尔森体系系杆拱桥在铁路工程中的应用愈来愈多。本文以某高速铁路上一座96米跨度的下承式钢管砼系杆拱桥作为工程案例,旨在深入分析并比较洛泽拱桥与尼尔森体系拱桥在不同吊杆布置型式下的静力性能；通过数值模拟,对两种拱桥结构的内力分布、位移响应及吊杆受力特性进行了全面评估。结果揭示,尼尔森体系拱桥展现出更为合理的受力特性,在吊杆交叉布置时更有效地契合了“拱肋受压,系梁受拉”的结构受力需要。这项研究为高速铁路下承式拱桥的设计提供了依据和支撑。
随着我国经济和社会发展的日新月异,国内客运专线与高速铁路的建设也是突飞猛进,这也就使得尼尔森体系系杆拱桥在铁路工程中的应用愈来愈多。本文以某高速铁路上一座96米跨度的下承式钢管砼系杆拱桥作为工程案例,旨在深入分析并比较洛泽拱桥与尼尔森体系拱桥在不同吊杆布置型式下的静力性能；通过数值模拟,对两种拱桥结构的内力分布、位移响应及吊杆受力特性进行了全面评估。结果揭示,尼尔森体系拱桥展现出更为合理的受力特性,在吊杆交叉布置时更有效地契合了“拱肋受压,系梁受拉”的结构受力需要。这项研究为高速铁路下承式拱桥的设计提供了依据和支撑。
摘要：
为明确水泥混凝土桥面沥青铺装病害形式特征,归纳了我国各地区160余座既有水泥混凝土桥面沥青铺装主要结构,明晰了水泥混凝土桥面常用层间处治工艺及防水粘结层材料类型,总结了各地区桥面沥青铺装结构主要病害形式,结合铺装形式及层间接触情况分析了桥面沥青铺装病害产生原因。分析结果表明,水泥混凝土桥面典型沥青铺装结构可分为AC、SMA+AC、GA+SMA、双层SMA等,四川地区沥青铺装形式以SMA+AC(4cm+6cm)为主；层间界面多采用精铣刨及喷砂打毛的方式进行处理；此外,常用防水粘结层材料包括溶剂型防水粘结层、同步碎石、反应性树脂下封层等；病害形式涵盖了沉陷、推移、拥包、唧浆等,其中,唧浆病害可分为荷载型及非荷载型,荷载型唧浆是由于雨水从沥青面层渗入,在交通荷载作用下,水泥面板浮浆向上迁移导致的；非荷载型唧浆是由于水泥混凝土中物质如Ca(OH)2等在毛细作用、蒸发作用等作用下向上迁移而形成。不同地区应根据其实际工况建立成套的桥面铺装体系,以提升桥面长期服役寿命。
为明确水泥混凝土桥面沥青铺装病害形式特征,归纳了我国各地区160余座既有水泥混凝土桥面沥青铺装主要结构,明晰了水泥混凝土桥面常用层间处治工艺及防水粘结层材料类型,总结了各地区桥面沥青铺装结构主要病害形式,结合铺装形式及层间接触情况分析了桥面沥青铺装病害产生原因。分析结果表明,水泥混凝土桥面典型沥青铺装结构可分为AC、SMA+AC、GA+SMA、双层SMA等,四川地区沥青铺装形式以SMA+AC(4cm+6cm)为主；层间界面多采用精铣刨及喷砂打毛的方式进行处理；此外,常用防水粘结层材料包括溶剂型防水粘结层、同步碎石、反应性树脂下封层等；病害形式涵盖了沉陷、推移、拥包、唧浆等,其中,唧浆病害可分为荷载型及非荷载型,荷载型唧浆是由于雨水从沥青面层渗入,在交通荷载作用下,水泥面板浮浆向上迁移导致的；非荷载型唧浆是由于水泥混凝土中物质如Ca(OH)2等在毛细作用、蒸发作用等作用下向上迁移而形成。不同地区应根据其实际工况建立成套的桥面铺装体系,以提升桥面长期服役寿命。
摘要：
紧邻既有建筑下深长基坑施工,需对既有建筑进行合理有效的保护,厘清现有的建筑保护措施作用效果与控制机制十分重要。依托实际工程,采用FLAC3D有限差分软件,分析地基加固、隔离桩加固和桩基托换加固下基坑与既有建筑变形,对比不同措施的变形控制效果与控制机理。结果表明：地基加固能显著弱化围护结构侧移的“分区”特性,桩基托换其次,设置隔离桩最次；地基加固下靠近基坑侧建筑沉降较小,远离基坑侧较大,设置隔离桩下规律相反,桩基托换下建筑沉降整体较小；桩基托换对邻近建筑不均匀沉降控制较好,设置隔离桩对平行于基坑的建筑不均匀沉降控制较好,地基加固效果较差；地基加固改善了土体力学性能,限制了土体整体变形,隔离桩与围护结构均限制桩后土体水平位移,桩基托换将建筑荷载传递至基岩,减小了建筑对周边土体的影响。
紧邻既有建筑下深长基坑施工,需对既有建筑进行合理有效的保护,厘清现有的建筑保护措施作用效果与控制机制十分重要。依托实际工程,采用FLAC3D有限差分软件,分析地基加固、隔离桩加固和桩基托换加固下基坑与既有建筑变形,对比不同措施的变形控制效果与控制机理。结果表明：地基加固能显著弱化围护结构侧移的“分区”特性,桩基托换其次,设置隔离桩最次；地基加固下靠近基坑侧建筑沉降较小,远离基坑侧较大,设置隔离桩下规律相反,桩基托换下建筑沉降整体较小；桩基托换对邻近建筑不均匀沉降控制较好,设置隔离桩对平行于基坑的建筑不均匀沉降控制较好,地基加固效果较差；地基加固改善了土体力学性能,限制了土体整体变形,隔离桩与围护结构均限制桩后土体水平位移,桩基托换将建筑荷载传递至基岩,减小了建筑对周边土体的影响。
摘要：
在对某3跨单索面矮塔斜拉桥(146+292+146)的施工研究中,边跨合龙采用挂篮悬臂一次浇筑技术,由于边跨现浇段重量较大,合龙前需对中跨进行配重,但因所需配重较大,直接配重面临较大的局限性。针对这一情况,对其配重拟定了直接中跨配重(方案一)和调整施工工序后的中跨配重(方案二)。利用Midas/Civil有限元软件建立全桥模型,对这两种施工方案进行仿真模拟及数值分析。结果表明：2种方案结构应力均在允许范围内,两合龙方案对施工阶段的主梁线形和应力影响较明显,对最终成桥累计位移、应力和斜拉索索力的影响差异较小。相比之下,方案二先施工中跨可有效减少配重需求,主梁安全性更高,但对后续中跨线形的控制要求更高。本研究结果可为同类工程施工提供参考。
在对某3跨单索面矮塔斜拉桥(146+292+146)的施工研究中,边跨合龙采用挂篮悬臂一次浇筑技术,由于边跨现浇段重量较大,合龙前需对中跨进行配重,但因所需配重较大,直接配重面临较大的局限性。针对这一情况,对其配重拟定了直接中跨配重(方案一)和调整施工工序后的中跨配重(方案二)。利用Midas/Civil有限元软件建立全桥模型,对这两种施工方案进行仿真模拟及数值分析。结果表明：2种方案结构应力均在允许范围内,两合龙方案对施工阶段的主梁线形和应力影响较明显,对最终成桥累计位移、应力和斜拉索索力的影响差异较小。相比之下,方案二先施工中跨可有效减少配重需求,主梁安全性更高,但对后续中跨线形的控制要求更高。本研究结果可为同类工程施工提供参考。
摘要：
为降低悬索桥上部结构施工安全风险，通过调研国内多座悬索桥猫道架设与拆除、主缆架设等上部结构施工过程中的安全案例，分析发生险情的原因，研究相应措施，为同类桥梁安全施工提供借鉴和参考。猫道架设拆除安全案例包括承重索滑落、承重索锚固小拉杆断裂、猫道拆除大角度倾斜等三大类。主缆架设安全案例包括牵引系统对拉致牵引索断裂掉落、主缆架设入索鞍时 “握索器”处滑脱造成主缆掉落等两大类。
为降低悬索桥上部结构施工安全风险，通过调研国内多座悬索桥猫道架设与拆除、主缆架设等上部结构施工过程中的安全案例，分析发生险情的原因，研究相应措施，为同类桥梁安全施工提供借鉴和参考。猫道架设拆除安全案例包括承重索滑落、承重索锚固小拉杆断裂、猫道拆除大角度倾斜等三大类。主缆架设安全案例包括牵引系统对拉致牵引索断裂掉落、主缆架设入索鞍时 “握索器”处滑脱造成主缆掉落等两大类。
摘要：
滨海区高水位填筑土地基具有含水量高、压缩性大、承载力低等特点，给工程建设带来了巨大挑战。本文综述了换填垫层法、强夯法、排水固结法和复合地基法等主要加固技术的原理、适用条件及工程应用效果，聚焦滨海区复杂地质条件和绿色低碳理念，强调推广新材料及多工法联合应用、采用刺桩提升桩土变形协调能力、采用倾斜桩组合体增强填筑土滑移稳定性，结合施工技术优化，推动滨海区高水位填筑土地基加固技术更加低碳、环保。
滨海区高水位填筑土地基具有含水量高、压缩性大、承载力低等特点，给工程建设带来了巨大挑战。本文综述了换填垫层法、强夯法、排水固结法和复合地基法等主要加固技术的原理、适用条件及工程应用效果，聚焦滨海区复杂地质条件和绿色低碳理念，强调推广新材料及多工法联合应用、采用刺桩提升桩土变形协调能力、采用倾斜桩组合体增强填筑土滑移稳定性，结合施工技术优化，推动滨海区高水位填筑土地基加固技术更加低碳、环保。
摘要：
透水混凝土中抵抗外部荷载作用来维持自身整体形状的能力来自于骨料相互之间的嵌锁形成的骨架结构。本文对不同类型骨料进行组合,研究透水混凝土骨料在无粘结状态下的骨架特性。研究结果表明：球度值介于0.6~0.8的棱角丰富型骨料贯入试验所需贯入荷载最大,随着球度指标的升高,骨料间隙率逐步下降。当不同形状骨料混合一起时,棱角丰富型骨料对提升骨料间嵌锁效果的能力最强。在混合级配中,骨料颗粒形态对骨料间隙率的影响尤为显著,加入较圆滑型骨料形成的骨料间隙率较小。在粒径4.75~9.5 mm针片状骨料中加入9.5~13.2 mm针片状型骨料时,所形成的骨料间隙率最大。
透水混凝土中抵抗外部荷载作用来维持自身整体形状的能力来自于骨料相互之间的嵌锁形成的骨架结构。本文对不同类型骨料进行组合,研究透水混凝土骨料在无粘结状态下的骨架特性。研究结果表明：球度值介于0.6~0.8的棱角丰富型骨料贯入试验所需贯入荷载最大,随着球度指标的升高,骨料间隙率逐步下降。当不同形状骨料混合一起时,棱角丰富型骨料对提升骨料间嵌锁效果的能力最强。在混合级配中,骨料颗粒形态对骨料间隙率的影响尤为显著,加入较圆滑型骨料形成的骨料间隙率较小。在粒径4.75~9.5 mm针片状骨料中加入9.5~13.2 mm针片状型骨料时,所形成的骨料间隙率最大。
摘要：
粉煤灰基气泡轻质土具有环保、减轻地基荷载、施工便捷、成本低廉等优点，本文依据文献调研及室内试验，收集41组不同水灰比、发泡剂掺量、粉煤灰掺量的粉煤灰基气泡轻质土的28d抗压强度数据，进行了特征重要性分析，水灰比、粉煤灰掺量、发泡剂掺量的特征重要性分别为56.3%、32.5%、11.2%，后通过岭回归、贝叶斯优化随机森林进行28d的强度预测，结果表明岭回归模型与贝叶斯优化随机森林模型的决定系数R2为0.662和0.783，且贝叶斯优化随机森林模型的均方误差MSE、均方根误差RMSE和平均绝对误差MAE都较小，即随机森林预测粉煤灰基气泡轻质土28d抗压强度效果较好，且随着未来数据库的不断扩展，模型的预测效果会持续优化。
粉煤灰基气泡轻质土具有环保、减轻地基荷载、施工便捷、成本低廉等优点，本文依据文献调研及室内试验，收集41组不同水灰比、发泡剂掺量、粉煤灰掺量的粉煤灰基气泡轻质土的28d抗压强度数据，进行了特征重要性分析，水灰比、粉煤灰掺量、发泡剂掺量的特征重要性分别为56.3%、32.5%、11.2%，后通过岭回归、贝叶斯优化随机森林进行28d的强度预测，结果表明岭回归模型与贝叶斯优化随机森林模型的决定系数R2为0.662和0.783，且贝叶斯优化随机森林模型的均方误差MSE、均方根误差RMSE和平均绝对误差MAE都较小，即随机森林预测粉煤灰基气泡轻质土28d抗压强度效果较好，且随着未来数据库的不断扩展，模型的预测效果会持续优化。
摘要：
文章依托里耶古城南游客服务中心建设边坡监测项目，选取某段边坡完成了以下工作。一：对边坡进行了稳定性计算并分析；二：通过对降雨和晴天两种状态下的监测数据进行分析，得出降雨（大~暴雨）与晴天状态下X、Y、Z坐标方向的日平均位移量，根据得出的降雨状态下各个坐标的日平均位移量范围值，在一定程度上能够在今后连续多天降雨的情况下预测边坡的位移量，通过预测的位移量去采取一系列的措施来保证边坡的稳定性；三：通过2016年11月19号至2017年8月28号的监测数据，得出各个坐标的累计位移变化量，根据变化曲线图及累计位移变化量分析了边坡的稳定性。截止2024年9月，边坡依旧稳定如初也能侧面反映位移预测的可靠性。
文章依托里耶古城南游客服务中心建设边坡监测项目，选取某段边坡完成了以下工作。一：对边坡进行了稳定性计算并分析；二：通过对降雨和晴天两种状态下的监测数据进行分析，得出降雨（大~暴雨）与晴天状态下X、Y、Z坐标方向的日平均位移量，根据得出的降雨状态下各个坐标的日平均位移量范围值，在一定程度上能够在今后连续多天降雨的情况下预测边坡的位移量，通过预测的位移量去采取一系列的措施来保证边坡的稳定性；三：通过2016年11月19号至2017年8月28号的监测数据，得出各个坐标的累计位移变化量，根据变化曲线图及累计位移变化量分析了边坡的稳定性。截止2024年9月，边坡依旧稳定如初也能侧面反映位移预测的可靠性。
摘要：
为研究CRCP+AC复合式路面CRCP层荷载应力影响因素以及临界荷位，以三板系统模拟CRCP+AC复合式路面，获得了单层连续配筋混凝土复合式路面单车道的临界荷位；借助正交设计，得到了CRCP层荷载应力影响因素重要程度排序和影响因素变化规律。计算表明：中间板宽≤0.6m时，此时临界荷位的位置距车道外边缘0.75m且靠近裂缝边缘。中间板宽≥1.0m时，此时临界荷位的位置位于路面边缘附近；沥青混合料弹性假设条件下较黏弹性假设条件下CRCP层应力值增大，最大增幅为10.4%，单层配筋相较于双层配筋结构对沥青混合料从弹性/黏弹性假定更敏感；影响单层CRCP荷载应力的主要因素按重要程度依次为：中间板宽（裂缝间距）、基层模量、混凝土弹性模量、裂缝宽度、土基回弹模量；裂缝间距、基层模量及地基回弹模量增加可有效降低CRCP层荷载应力，单层配筋时最大减幅分别为45.3%、34.9%和11.8%，双层配筋时分别为34.6%、25.6%和8.3%，裂缝宽度和混凝土模量增加会增大荷载应力，单层配筋时最大增幅为30.3%和4.8%，双层配筋时为14.2%和13.2%。
为研究CRCP+AC复合式路面CRCP层荷载应力影响因素以及临界荷位，以三板系统模拟CRCP+AC复合式路面，获得了单层连续配筋混凝土复合式路面单车道的临界荷位；借助正交设计，得到了CRCP层荷载应力影响因素重要程度排序和影响因素变化规律。计算表明：中间板宽≤0.6m时，此时临界荷位的位置距车道外边缘0.75m且靠近裂缝边缘。中间板宽≥1.0m时，此时临界荷位的位置位于路面边缘附近；沥青混合料弹性假设条件下较黏弹性假设条件下CRCP层应力值增大，最大增幅为10.4%，单层配筋相较于双层配筋结构对沥青混合料从弹性/黏弹性假定更敏感；影响单层CRCP荷载应力的主要因素按重要程度依次为：中间板宽（裂缝间距）、基层模量、混凝土弹性模量、裂缝宽度、土基回弹模量；裂缝间距、基层模量及地基回弹模量增加可有效降低CRCP层荷载应力，单层配筋时最大减幅分别为45.3%、34.9%和11.8%，双层配筋时分别为34.6%、25.6%和8.3%，裂缝宽度和混凝土模量增加会增大荷载应力，单层配筋时最大增幅为30.3%和4.8%，双层配筋时为14.2%和13.2%。
摘要：
研究以湖南省娄底市某省道大修工程为例,对旧路路面状况进行了系统的调查及评价,提出了三种旧路处治后的路面加铺结构设计,并对其进行了结构验算分析,采用便携式地震波地质分析仪(PSPA)与便携式落锤弯沉仪(PFWD)的“联合检测法”对试验路段进行无损检测,最后对三种结构方案的经济性进行了评估。研究结果显示：三种方案均能满足设计要求,其中“白+白”分离式加铺结构在各个指标上都表现出较好的整体刚度和承载能力,并且工程造价为325.89元/m2,在三种方案中最便宜。“白+白”分离式加铺结构在总弯沉、回弹模量、回弹弯沉和动模量上都表现出较好的整体刚度和承载能力,能够更好地应用于水泥路面改造工程,这些研究成果为湖南省国省干线旧水泥路面的加铺延寿方案设计和施工提供了参考和指导,具有重要的实际应用价值。
研究以湖南省娄底市某省道大修工程为例,对旧路路面状况进行了系统的调查及评价,提出了三种旧路处治后的路面加铺结构设计,并对其进行了结构验算分析,采用便携式地震波地质分析仪(PSPA)与便携式落锤弯沉仪(PFWD)的“联合检测法”对试验路段进行无损检测,最后对三种结构方案的经济性进行了评估。研究结果显示：三种方案均能满足设计要求,其中“白+白”分离式加铺结构在各个指标上都表现出较好的整体刚度和承载能力,并且工程造价为325.89元/m2,在三种方案中最便宜。“白+白”分离式加铺结构在总弯沉、回弹模量、回弹弯沉和动模量上都表现出较好的整体刚度和承载能力,能够更好地应用于水泥路面改造工程,这些研究成果为湖南省国省干线旧水泥路面的加铺延寿方案设计和施工提供了参考和指导,具有重要的实际应用价值。
摘要：
由于道路交通量的日益增长和交通渠化的日益加剧,沥青路面的车辙、推移、裂缝等问题愈发突出,这些病害在很大程度上是由于沥青路面的抗剪强度不足所引起的。本文通过三轴蠕变试验获得沥青混合料在不同温度、应力条件下的变形和破坏情况,并通过摩尔—库伦原理计算沥青混合料的抗剪指标参数。从而分析不同级配和不同温度对沥青混合料抗剪性能的影响。研究表明：沥青混合料级配类型对其高温稳定性具有重要影响,其中集料粒径是一个关键因素,随着矿料粒径的增大,沥青混合料的粘聚力逐渐减小,而内摩擦角呈现上升趋势；温度是影响沥青混合料抗剪性能的重要因素,当温度升高时,沥青混合料的剪切性能会发生显著变化。相关结果可为沥青混合料高温稳定性研究提供参考。
由于道路交通量的日益增长和交通渠化的日益加剧,沥青路面的车辙、推移、裂缝等问题愈发突出,这些病害在很大程度上是由于沥青路面的抗剪强度不足所引起的。本文通过三轴蠕变试验获得沥青混合料在不同温度、应力条件下的变形和破坏情况,并通过摩尔—库伦原理计算沥青混合料的抗剪指标参数。从而分析不同级配和不同温度对沥青混合料抗剪性能的影响。研究表明：沥青混合料级配类型对其高温稳定性具有重要影响,其中集料粒径是一个关键因素,随着矿料粒径的增大,沥青混合料的粘聚力逐渐减小,而内摩擦角呈现上升趋势；温度是影响沥青混合料抗剪性能的重要因素,当温度升高时,沥青混合料的剪切性能会发生显著变化。相关结果可为沥青混合料高温稳定性研究提供参考。
摘要：
贵州“村超”比赛期间,大量国内外球迷、游客集中涌入赛事举办地贵州省榕江县,对当地交通运力带来空前挑战。为分析赛事期间当地公共交通运力特征,明确中长期地方交通发展优化策略。首先,基于当地出租车、网约车和公交车等真实数据,完成了现阶段不同场景下公共交通的需求分析。然后,采用灰色预测模型,模拟了中长期榕江县人口发展趋势,并据此对十年后运输工具的需求量进行了测算。通过对比供需关系,对未来该区域交通运力提出优化策略。研究结果表明,出租车与网约车在赛事举办等特殊时间段内数量不足,是造成乘客等待时间长、运输压力大的主要原因；增加出租车与网约车数量,优化公交线路布局和发车间隔,是提升公共交通服务效率和乘客出行满意度的关键措施。研究可为分析“热点”地区公共交通运力特征、探索缓解公共交通运输压力措施、提升公共交通服务效率提供解决思路和策略参考。
贵州“村超”比赛期间,大量国内外球迷、游客集中涌入赛事举办地贵州省榕江县,对当地交通运力带来空前挑战。为分析赛事期间当地公共交通运力特征,明确中长期地方交通发展优化策略。首先,基于当地出租车、网约车和公交车等真实数据,完成了现阶段不同场景下公共交通的需求分析。然后,采用灰色预测模型,模拟了中长期榕江县人口发展趋势,并据此对十年后运输工具的需求量进行了测算。通过对比供需关系,对未来该区域交通运力提出优化策略。研究结果表明,出租车与网约车在赛事举办等特殊时间段内数量不足,是造成乘客等待时间长、运输压力大的主要原因；增加出租车与网约车数量,优化公交线路布局和发车间隔,是提升公共交通服务效率和乘客出行满意度的关键措施。研究可为分析“热点”地区公共交通运力特征、探索缓解公共交通运输压力措施、提升公共交通服务效率提供解决思路和策略参考。
摘要：
针对在城市存量发展时代下趋于多样化、复杂化的城市停车难问题,以佛山市南海区停车规划为例,在基于全样本、全区域的停车普查数据的基础上,分析研究经济较发达且停车需求高的城市停车面临的“一个不足和三个不均衡”问题及成因,结合城市发展趋势和特征,制定“深挖潜、补短板、均资源、精治理”存量停车规划和治理思路,多样化指导城市停车行业发展。研究成果可为其他同类城市提供参考。
针对在城市存量发展时代下趋于多样化、复杂化的城市停车难问题,以佛山市南海区停车规划为例,在基于全样本、全区域的停车普查数据的基础上,分析研究经济较发达且停车需求高的城市停车面临的“一个不足和三个不均衡”问题及成因,结合城市发展趋势和特征,制定“深挖潜、补短板、均资源、精治理”存量停车规划和治理思路,多样化指导城市停车行业发展。研究成果可为其他同类城市提供参考。
摘要：
随着我国城市化进程加快，道路交通事故日趋增多，造成了极大的人员和财产损失。为从根本上解决我国道路交通安全问题，降低交通事故率，需要加强对驾驶员、道路交通环境等容易造成交通事故的因素的研究。本文基于驾驶模拟器，采用30组驾驶员样本，在设置5个逐渐增大风险的道路交通风险环境下通过第二任务法测试驾驶员对于交通信息的获取量，驾驶员的信息获取能力越强则交通风险越低，通过驾驶员在逐渐增大的道路交通风险情境下对于交通信息的获取量，可以量化交通风险得出交通风险与道路交通信息的关系，为道路交通的安全设计提供参考。
随着我国城市化进程加快，道路交通事故日趋增多，造成了极大的人员和财产损失。为从根本上解决我国道路交通安全问题，降低交通事故率，需要加强对驾驶员、道路交通环境等容易造成交通事故的因素的研究。本文基于驾驶模拟器，采用30组驾驶员样本，在设置5个逐渐增大风险的道路交通风险环境下通过第二任务法测试驾驶员对于交通信息的获取量，驾驶员的信息获取能力越强则交通风险越低，通过驾驶员在逐渐增大的道路交通风险情境下对于交通信息的获取量，可以量化交通风险得出交通风险与道路交通信息的关系，为道路交通的安全设计提供参考。
摘要：
针对道路交通安全问题，从道路交通安全风险的被动安全防控、主动安全防控和全时系统安全防控三个层面系统阐述和总结国内外学者在相关领域的研究进展。综述表明，在“事后”的被动安全防控方面，主要基于统计调查资料探究事故发生规律，并运用定性的理论分析和统计模型识别事故风险因素；在“事前”的主动安全防控方面，则主要以交通流、天气、车辆行驶轨迹等数据为基础，选取交通冲突指标进行识别与预测，较少涉及“事前”驾驶人员的危险驾驶行为；而在“事前+事后”的全时系统安全防控方面，依赖于多源数据的融合汇集，考虑驾驶行为等因素对交通安全风险进行识别与预测。未来，应结合交通大数据、车联网、自动驾驶，以及机器学习等新技术对多源数据进行感知、获取与融合，以揭示事故背后的潜在规律，达到道路交通安全风险的全时主动的系统安全防控，不断提升道路交通安全水平。
针对道路交通安全问题，从道路交通安全风险的被动安全防控、主动安全防控和全时系统安全防控三个层面系统阐述和总结国内外学者在相关领域的研究进展。综述表明，在“事后”的被动安全防控方面，主要基于统计调查资料探究事故发生规律，并运用定性的理论分析和统计模型识别事故风险因素；在“事前”的主动安全防控方面，则主要以交通流、天气、车辆行驶轨迹等数据为基础，选取交通冲突指标进行识别与预测，较少涉及“事前”驾驶人员的危险驾驶行为；而在“事前+事后”的全时系统安全防控方面，依赖于多源数据的融合汇集，考虑驾驶行为等因素对交通安全风险进行识别与预测。未来，应结合交通大数据、车联网、自动驾驶，以及机器学习等新技术对多源数据进行感知、获取与融合，以揭示事故背后的潜在规律，达到道路交通安全风险的全时主动的系统安全防控，不断提升道路交通安全水平。
摘要：
针对交通事故文本关键信息挖掘不充分、提取效率低的问题，提出一种基于RoBERTa-WWM-BiLSTM-CRF的交通事故命名实体识别（Named Entity Recognition，NER）方法。根据交通事故实体的语义复杂性和强上下文依赖性，引入RoBERTa-WWM（Robustly optimized BERT approach with Whole Word Masking）在更大规模的文本语料库进行整词掩蔽预训练，生成包含全局序列信息和词级特征的嵌入表示；采用双向长短期记忆网络（Bidirectional Long Short-Term Memory，BiLSTM）捕捉局部上下文依赖；最后通过条件随机场（Conditional Random Field，CRF）获得最优预测序列。对自建的交通事故文本数据集进行命名实体识别，实验结果表明，本文所提模型各项评价指标均优于其他三种模型，精确率为87.79%，召回率为91.13%，F1值为89.43%，较基准模型提升了3.34%，验证了模型对识别并提取交通事故文本关键信息的有效性，对保障公路交通安全及促进交通安全系统智能化具有重要意义。
针对交通事故文本关键信息挖掘不充分、提取效率低的问题，提出一种基于RoBERTa-WWM-BiLSTM-CRF的交通事故命名实体识别（Named Entity Recognition，NER）方法。根据交通事故实体的语义复杂性和强上下文依赖性，引入RoBERTa-WWM（Robustly optimized BERT approach with Whole Word Masking）在更大规模的文本语料库进行整词掩蔽预训练，生成包含全局序列信息和词级特征的嵌入表示；采用双向长短期记忆网络（Bidirectional Long Short-Term Memory，BiLSTM）捕捉局部上下文依赖；最后通过条件随机场（Conditional Random Field，CRF）获得最优预测序列。对自建的交通事故文本数据集进行命名实体识别，实验结果表明，本文所提模型各项评价指标均优于其他三种模型，精确率为87.79%，召回率为91.13%，F1值为89.43%，较基准模型提升了3.34%，验证了模型对识别并提取交通事故文本关键信息的有效性，对保障公路交通安全及促进交通安全系统智能化具有重要意义。
摘要：
基于国六标准对蒸发污染排放的更高要求，本文系统性的分析了影响燃油蒸发的因素，及蒸发污染物在燃油系统中的排放途径。从降低燃油蒸发量的方向出发，研究了降低燃油蒸发速率的方法，同时结合蒸发污染物在燃油系统中的四个排放途径，详细阐述了控制碳罐排气口、燃油系统各密封点、燃油系统各部件本体、以及加油口处蒸发排放的技术手段，以期达到降低排放和环境保护的目的，并为后续研究提供了方向参考。
基于国六标准对蒸发污染排放的更高要求，本文系统性的分析了影响燃油蒸发的因素，及蒸发污染物在燃油系统中的排放途径。从降低燃油蒸发量的方向出发，研究了降低燃油蒸发速率的方法，同时结合蒸发污染物在燃油系统中的四个排放途径，详细阐述了控制碳罐排气口、燃油系统各密封点、燃油系统各部件本体、以及加油口处蒸发排放的技术手段，以期达到降低排放和环境保护的目的，并为后续研究提供了方向参考。
摘要：
随着消费者对汽车驾乘品质需求的日益增长,(NVH)已经作为了核心评估指标。本研究针对某新型SUV乘用车开发需求,基于HyperMesh平台通过模态分析法,系统解析了白车身在0-100Hz频段内的动态特性,获取了白车身一阶扭转、一阶弯曲以及前机舱横摆自由模态振型及对应频率参数。为验证仿真可靠性,采用Lmstestlab进行整车模态试验,结果显示仿真与实测模态频率误差控制5%以内,为该新型乘用车的NVH性能优化提供了有力支持。
随着消费者对汽车驾乘品质需求的日益增长,(NVH)已经作为了核心评估指标。本研究针对某新型SUV乘用车开发需求,基于HyperMesh平台通过模态分析法,系统解析了白车身在0-100Hz频段内的动态特性,获取了白车身一阶扭转、一阶弯曲以及前机舱横摆自由模态振型及对应频率参数。为验证仿真可靠性,采用Lmstestlab进行整车模态试验,结果显示仿真与实测模态频率误差控制5%以内,为该新型乘用车的NVH性能优化提供了有力支持。
摘要：
随着电动汽车的发展,电池箱的安全性已成为保障车辆安全的关键因素之一。该文提出了一种基于体心立方(Body-Centered Cubic, BBC)点阵夹芯结构的电动汽车电池箱防护设计,并采用均质化建模方法进行仿真分析。通过引入均质化本构模型,简化了点阵结构的复杂建模,使其在保证仿真需求的前提下大幅度的降低数值计算时间。本文设计了两个评价指标：下底箱最大侵入量和防护结构吸能占比,用于对比保护结构在不同道路工况和设计参数下的防护性能。结果表明,点阵结构因其优异的力学性能可以降低道路异物对电池箱的侵入量和减小箱体高应力分布区大小。基于均质化建模的方法本文讨论了不同的设计参数下防护结构性能的表现差异。该建模方法显著降低了传统模型中大量单元的计算需求,同时也允许通过调整子程序输入以更改结构参数,为防护结构的设计与优化提供了更加高效的途径。
随着电动汽车的发展,电池箱的安全性已成为保障车辆安全的关键因素之一。该文提出了一种基于体心立方(Body-Centered Cubic, BBC)点阵夹芯结构的电动汽车电池箱防护设计,并采用均质化建模方法进行仿真分析。通过引入均质化本构模型,简化了点阵结构的复杂建模,使其在保证仿真需求的前提下大幅度的降低数值计算时间。本文设计了两个评价指标：下底箱最大侵入量和防护结构吸能占比,用于对比保护结构在不同道路工况和设计参数下的防护性能。结果表明,点阵结构因其优异的力学性能可以降低道路异物对电池箱的侵入量和减小箱体高应力分布区大小。基于均质化建模的方法本文讨论了不同的设计参数下防护结构性能的表现差异。该建模方法显著降低了传统模型中大量单元的计算需求,同时也允许通过调整子程序输入以更改结构参数,为防护结构的设计与优化提供了更加高效的途径。
摘要：
结合立柱节段小型化的需求,提出2种新型的节段立柱建造方案,通过拟静力试验,验证了这两种方案满足结构受力需求的可行性,分析两种方案按照现有规范公式计算的可靠性。依托典型示范工程,设计了两种方案的结构构造,比较预制、施工便利性,推荐了最优方案,并依此开展了结构受力分析,以及施工方案设计。对于一个固定尺寸的立柱结构,采用新的预制节段立柱建造方案,随着节段划分数量的增加,只会增加接缝环氧树脂胶的材料用量,材料成本增长幅度有限。因此,预制构件工厂以及施工单位可根据生产、运输、吊装的需要,划分立柱节段,提高预制立柱的建造效率。
结合立柱节段小型化的需求,提出2种新型的节段立柱建造方案,通过拟静力试验,验证了这两种方案满足结构受力需求的可行性,分析两种方案按照现有规范公式计算的可靠性。依托典型示范工程,设计了两种方案的结构构造,比较预制、施工便利性,推荐了最优方案,并依此开展了结构受力分析,以及施工方案设计。对于一个固定尺寸的立柱结构,采用新的预制节段立柱建造方案,随着节段划分数量的增加,只会增加接缝环氧树脂胶的材料用量,材料成本增长幅度有限。因此,预制构件工厂以及施工单位可根据生产、运输、吊装的需要,划分立柱节段,提高预制立柱的建造效率。
摘要：
为研究大偏压连拱隧道最优施工方案,以隧道最不利断面为控制点,建立地层结构法有限元模型,分别以台阶法、中隔壁法、交叉中隔墙法(先暗后明)法、交叉中隔墙法(先明后暗)法等施工方法模拟开挖连拱隧道的施工过程,通过对拱顶沉降、地表竖直位移、整个围岩的塑性区等参数进行对比分析。研究结果表明:采用交叉中隔墙法(先明后暗)施工,隧道围岩的扰动较小,地表竖向沉降较小,衬砌结构整体受力也略小;中隔墙的偏压相对较小,较其他三种工法较优。采用台阶法施工,隧道拱顶下沉、地表竖向沉降较大,故大偏压连拱隧道不宜采用台阶法施工,针对大偏压连拱隧道建议采用先开挖浅埋侧隧道、再开挖深埋侧隧道的施工工序。研究成果可以为隧道施工提供依据。
为研究大偏压连拱隧道最优施工方案,以隧道最不利断面为控制点,建立地层结构法有限元模型,分别以台阶法、中隔壁法、交叉中隔墙法(先暗后明)法、交叉中隔墙法(先明后暗)法等施工方法模拟开挖连拱隧道的施工过程,通过对拱顶沉降、地表竖直位移、整个围岩的塑性区等参数进行对比分析。研究结果表明:采用交叉中隔墙法(先明后暗)施工,隧道围岩的扰动较小,地表竖向沉降较小,衬砌结构整体受力也略小;中隔墙的偏压相对较小,较其他三种工法较优。采用台阶法施工,隧道拱顶下沉、地表竖向沉降较大,故大偏压连拱隧道不宜采用台阶法施工,针对大偏压连拱隧道建议采用先开挖浅埋侧隧道、再开挖深埋侧隧道的施工工序。研究成果可以为隧道施工提供依据。
摘要：
本文旨在通过成桥荷载试验手段,深入探讨特大跨超宽全漂浮体系斜拉桥的荷载响应和结构性能。以武汉青山长江大桥主桥为例,采用先进的试验设计方法,通过系统的数据采集和分析,得到桥梁在不同荷载工况下的响应特性,包括变形、应力、斜拉索索力、自振频率及冲击系数等关键参数。试验结果表明,该桥在试验荷载作用下强度及刚度满足规范要求,处于弹性工作状态,桥梁自振特性及动力响应良好。
本文旨在通过成桥荷载试验手段,深入探讨特大跨超宽全漂浮体系斜拉桥的荷载响应和结构性能。以武汉青山长江大桥主桥为例,采用先进的试验设计方法,通过系统的数据采集和分析,得到桥梁在不同荷载工况下的响应特性,包括变形、应力、斜拉索索力、自振频率及冲击系数等关键参数。试验结果表明,该桥在试验荷载作用下强度及刚度满足规范要求,处于弹性工作状态,桥梁自振特性及动力响应良好。
摘要：
为科学评估富油细集料在道路工程中的应用潜力，本文系统研究了0%、10%、20%三种不同富油细集料掺量下应力吸收层高温性能、抗裂性能等的变化规律，分析了沥青胶结料对应力吸收层路用性能的影响，并基于室内试验成果铺设了试验段。结果表明:随着富油细集料掺量的增加，应力吸收层的路用性能逐渐降低，但10%掺量下仍具有较好的性能。复合改性橡胶沥青对应力吸收层的路用性能具有增强作用，相较于SBS改性沥青应力吸收层和橡胶沥青应力吸收层的高温性能及抗裂性能均发生了显著的提升。基于试验数据，验证了富油细集料应力吸收层在防止反射裂缝方面的工程适用性。
为科学评估富油细集料在道路工程中的应用潜力，本文系统研究了0%、10%、20%三种不同富油细集料掺量下应力吸收层高温性能、抗裂性能等的变化规律，分析了沥青胶结料对应力吸收层路用性能的影响，并基于室内试验成果铺设了试验段。结果表明:随着富油细集料掺量的增加，应力吸收层的路用性能逐渐降低，但10%掺量下仍具有较好的性能。复合改性橡胶沥青对应力吸收层的路用性能具有增强作用，相较于SBS改性沥青应力吸收层和橡胶沥青应力吸收层的高温性能及抗裂性能均发生了显著的提升。基于试验数据，验证了富油细集料应力吸收层在防止反射裂缝方面的工程适用性。
摘要：
为分析某干线公路过早出现推移、车辙病害成因,采用车辙检测、取芯、渗水系数检测等现场试验和原始集料、沥青、芯样指标(级配、油石比、空隙率)等室内试验检测相结合的方法,综合分析确定早期病害根源。结果表明：现场病害处渗水系数、部分原始集料粘附性、芯样油石比和级配等指标不满足要求,该干线公路早期病害主要是由于原生碎石的黏附性较差、混合料油石比偏低、级配偏粗、抗冻融能力差。
为分析某干线公路过早出现推移、车辙病害成因,采用车辙检测、取芯、渗水系数检测等现场试验和原始集料、沥青、芯样指标(级配、油石比、空隙率)等室内试验检测相结合的方法,综合分析确定早期病害根源。结果表明：现场病害处渗水系数、部分原始集料粘附性、芯样油石比和级配等指标不满足要求,该干线公路早期病害主要是由于原生碎石的黏附性较差、混合料油石比偏低、级配偏粗、抗冻融能力差。
摘要：
为实现新旧路基的有效衔接，提高路基的整体稳定性，提出了一种拉压锚杆锚固加筋法。基于分析拉压锚杆的锚固机理及三向土工格栅加筋新旧路基的作用机理，提出了一种拉压锚杆锚固加筋结构设计方法。通过现场荷载试验，揭示了三向土工格栅、锚杆+三向土工格栅、拉压锚杆+三向土工格栅3种路基加宽方案下的路基竖向沉降及水平位移规律。该研究结果为新旧路基衔接方案提供了有效参考
为实现新旧路基的有效衔接，提高路基的整体稳定性，提出了一种拉压锚杆锚固加筋法。基于分析拉压锚杆的锚固机理及三向土工格栅加筋新旧路基的作用机理，提出了一种拉压锚杆锚固加筋结构设计方法。通过现场荷载试验，揭示了三向土工格栅、锚杆+三向土工格栅、拉压锚杆+三向土工格栅3种路基加宽方案下的路基竖向沉降及水平位移规律。该研究结果为新旧路基衔接方案提供了有效参考
摘要：
为提升透水混凝土的工作性能，提出了透水混凝土配合比设计的优化比表面积法，基于优化后的比表面积法设置多个对照组研究了水泥胶浆厚度、细骨料替换比例、水灰比和硅灰掺量等因素对透水混凝土抗压强度及透水特性的影响。研究结果表明：透水混凝土水泥胶浆厚度的推荐范围是0.38 mm-0.64 mm；掺加细骨料和硅灰能够有效增加透水混凝土的力学性能，细骨料和硅灰的最佳掺量分别为26.7%和6.0%；水灰比为 0.27时，透水混凝土的力学性能和透水效果最佳。优化后的比表面积法可以改善透水混凝土配合比设计，提高透水混凝土工作性能。
为提升透水混凝土的工作性能，提出了透水混凝土配合比设计的优化比表面积法，基于优化后的比表面积法设置多个对照组研究了水泥胶浆厚度、细骨料替换比例、水灰比和硅灰掺量等因素对透水混凝土抗压强度及透水特性的影响。研究结果表明：透水混凝土水泥胶浆厚度的推荐范围是0.38 mm-0.64 mm；掺加细骨料和硅灰能够有效增加透水混凝土的力学性能，细骨料和硅灰的最佳掺量分别为26.7%和6.0%；水灰比为 0.27时，透水混凝土的力学性能和透水效果最佳。优化后的比表面积法可以改善透水混凝土配合比设计，提高透水混凝土工作性能。
摘要：
本文综述了蓄盐类融冰雪材料在路面应用中的路用性能研究现状，分析了3种不同蓄盐材料的性能特点，对蓄盐类沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性等影响对比分析。研究发现，材料x和材料z可有效提高沥青混合料的高温性能，但是材料y对高温性能影响不太显著；材料x和材料y对低温抗裂性有一定提升，但是使水稳定性能降低，其中碱性材料z对水稳定性能提高显著。
本文综述了蓄盐类融冰雪材料在路面应用中的路用性能研究现状，分析了3种不同蓄盐材料的性能特点，对蓄盐类沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性等影响对比分析。研究发现，材料x和材料z可有效提高沥青混合料的高温性能，但是材料y对高温性能影响不太显著；材料x和材料y对低温抗裂性有一定提升，但是使水稳定性能降低，其中碱性材料z对水稳定性能提高显著。
摘要：
为分析砂岩水泥稳定碎石混合料的性能，阐述其用于水泥稳定碎石的可行性。从砂岩洞渣矿料特性出发，选择石灰岩为对照组，分析不同岩性水泥稳定碎石混合料的性能变化规律。结果表明:苍梧至昭平高速公路项目沿线砂岩洞渣为坚硬岩，母岩强度和加工集料满足基层指标要求；但砂岩集料吸水率大，同等条件下砂岩水泥稳定碎石混合料无侧限抗压强度、间接拉伸强度和抗水软化性能均弱于石灰岩，干燥收缩开裂风险大于石灰岩。工程应用过程中，建议控制砂岩水泥稳定碎石混合料的水泥掺量，通过控制碾压工艺增加压实混合料密度和延长养生时间的方式，提高砂岩水泥稳定碎石混合料的力学性能，以确保基层结构的耐久性。
为分析砂岩水泥稳定碎石混合料的性能，阐述其用于水泥稳定碎石的可行性。从砂岩洞渣矿料特性出发，选择石灰岩为对照组，分析不同岩性水泥稳定碎石混合料的性能变化规律。结果表明:苍梧至昭平高速公路项目沿线砂岩洞渣为坚硬岩，母岩强度和加工集料满足基层指标要求；但砂岩集料吸水率大，同等条件下砂岩水泥稳定碎石混合料无侧限抗压强度、间接拉伸强度和抗水软化性能均弱于石灰岩，干燥收缩开裂风险大于石灰岩。工程应用过程中，建议控制砂岩水泥稳定碎石混合料的水泥掺量，通过控制碾压工艺增加压实混合料密度和延长养生时间的方式，提高砂岩水泥稳定碎石混合料的力学性能，以确保基层结构的耐久性。
摘要：
聚丙烯纤维在透水混凝土中能够起到很好的增韧效果,得到了越来越广泛的应用。粗/细纤维在不同掺量下能够发挥不同的作用。选用细聚丙烯纤维长度6~12 mm、粗聚丙烯长度25~35 mm,研究纤维掺量和长度对透水混凝土水泥浆流动性、硬化后有效空隙率及空隙结构的影响。试验结果表明,掺粗纤维和细纤维后水泥浆的流动性均显著降低,纤维长度变化对水泥浆流动度影响不大,纤维掺量增加时水泥浆流动度明显降低；掺纤维后透水混凝土有效空隙率与水泥浆流动度变化规律相反,水泥浆流动度小时,击实成型困难,硬化试件的有效空隙率变大,反之试件的空隙率减小；细纤维对水泥浆起到良好的分散作用,使透水混凝土空隙向直径小、数量多的方向发展,而掺粗纤维时中空隙数量占明显优势。
聚丙烯纤维在透水混凝土中能够起到很好的增韧效果,得到了越来越广泛的应用。粗/细纤维在不同掺量下能够发挥不同的作用。选用细聚丙烯纤维长度6~12 mm、粗聚丙烯长度25~35 mm,研究纤维掺量和长度对透水混凝土水泥浆流动性、硬化后有效空隙率及空隙结构的影响。试验结果表明,掺粗纤维和细纤维后水泥浆的流动性均显著降低,纤维长度变化对水泥浆流动度影响不大,纤维掺量增加时水泥浆流动度明显降低；掺纤维后透水混凝土有效空隙率与水泥浆流动度变化规律相反,水泥浆流动度小时,击实成型困难,硬化试件的有效空隙率变大,反之试件的空隙率减小；细纤维对水泥浆起到良好的分散作用,使透水混凝土空隙向直径小、数量多的方向发展,而掺粗纤维时中空隙数量占明显优势。
摘要：
高速公路服务区与旅游景区、旅游度假区、房车营地、旅居集散基地等旅游设施合并布局是深化交旅融合发展、推动“平急两用”公共基础设施建设的重要手段。目前,高速公路服务区与旅游设施合并布局的理论与方法仍处于探索阶段。高速公路服务区与旅游设施合并布局在支撑旅游发展、节约工程用地、缩短通行时间和扩大服务范围四个方面具有建设必要性,其布局应遵循安全性优先、经济性兼顾和功能性突出原则。高速公路服务区与旅游设施合并布局可分为三种形式,通过层次分析与逼近理想解排序法结合的方法可以对合并布局形式进行选择。该方法考虑了布局影响因素及其影响程度,可以用于评估服务区与旅游设施布局的适用形式,其评估结果与基于经验判断法的专家选择一致,符合工程需求,可为服务区与旅游设施合并布局提供参考。
高速公路服务区与旅游景区、旅游度假区、房车营地、旅居集散基地等旅游设施合并布局是深化交旅融合发展、推动“平急两用”公共基础设施建设的重要手段。目前,高速公路服务区与旅游设施合并布局的理论与方法仍处于探索阶段。高速公路服务区与旅游设施合并布局在支撑旅游发展、节约工程用地、缩短通行时间和扩大服务范围四个方面具有建设必要性,其布局应遵循安全性优先、经济性兼顾和功能性突出原则。高速公路服务区与旅游设施合并布局可分为三种形式,通过层次分析与逼近理想解排序法结合的方法可以对合并布局形式进行选择。该方法考虑了布局影响因素及其影响程度,可以用于评估服务区与旅游设施布局的适用形式,其评估结果与基于经验判断法的专家选择一致,符合工程需求,可为服务区与旅游设施合并布局提供参考。
摘要：
主要从交通流特性的角度出发,分析不同影响因素,对隧道出口与平面交叉口路段的净距长度与交通适应性进行了研究。以交通冲突率作为评价指标,分析隧道出口与平面交叉口小净距路段对安全性的主要影响因素,建立相应的计算模型。该方法可判别影响隧道与平面交叉小净距路段交通适应性的交通流特性,并从安全性的角度为隧道出口与平面交叉的路段设计合理的净距提供依据。
主要从交通流特性的角度出发,分析不同影响因素,对隧道出口与平面交叉口路段的净距长度与交通适应性进行了研究。以交通冲突率作为评价指标,分析隧道出口与平面交叉口小净距路段对安全性的主要影响因素,建立相应的计算模型。该方法可判别影响隧道与平面交叉小净距路段交通适应性的交通流特性,并从安全性的角度为隧道出口与平面交叉的路段设计合理的净距提供依据。
摘要：
高速公路事故的及时检测对确保交通安全和优化道路管理具有至关重要的意义。当前,基于传统方法的事故检测面临着数据不完全、检测延迟和精度不足等诸多挑战。本文提出了一种基于贝叶斯优化Catboost(BO-Catboost)模型的高速公路事故检测方法,旨在提升事故检测的准确性和实时性。通过对电子收费系统(Electronic Toll Collection System, ETC)采集到的数据进行特征工程,结合贝叶斯优化算法自动调整Catboost模型的超参数,显著提高了模型的预测能力与鲁棒性。实验结果表明,所提方法在不同交通流量和事故类型下均表现出较高的准确率和较低的误报率,优于其他事故检测模型,AUC达到了0.92。本研究为高速公路事故检测提供了一种新的技术路径,并对智能交通系统的未来发展具有重要参考价值。
高速公路事故的及时检测对确保交通安全和优化道路管理具有至关重要的意义。当前,基于传统方法的事故检测面临着数据不完全、检测延迟和精度不足等诸多挑战。本文提出了一种基于贝叶斯优化Catboost(BO-Catboost)模型的高速公路事故检测方法,旨在提升事故检测的准确性和实时性。通过对电子收费系统(Electronic Toll Collection System, ETC)采集到的数据进行特征工程,结合贝叶斯优化算法自动调整Catboost模型的超参数,显著提高了模型的预测能力与鲁棒性。实验结果表明,所提方法在不同交通流量和事故类型下均表现出较高的准确率和较低的误报率,优于其他事故检测模型,AUC达到了0.92。本研究为高速公路事故检测提供了一种新的技术路径,并对智能交通系统的未来发展具有重要参考价值。
摘要：
新疆自由贸易区(以下简称“新疆自贸区”)作为我国在西北沿边地区设立的首个自贸试验区,其交通体系的建设对于实现“一带一路”倡议下的互联互通、推动外贸增长、促进区域经济高质量发展具有重要意义。本文旨在探讨支撑新疆自贸区发展的综合交通枢纽优化建议,通过梳理上海等3省份自贸区综合交通枢纽发展典型经验,结合新疆自贸区发展需求及主要片区综合交通枢纽现状,提出优化综合交通运输网络及枢纽体系、促进区域经济协调发展的有关策略。
新疆自由贸易区(以下简称“新疆自贸区”)作为我国在西北沿边地区设立的首个自贸试验区,其交通体系的建设对于实现“一带一路”倡议下的互联互通、推动外贸增长、促进区域经济高质量发展具有重要意义。本文旨在探讨支撑新疆自贸区发展的综合交通枢纽优化建议,通过梳理上海等3省份自贸区综合交通枢纽发展典型经验,结合新疆自贸区发展需求及主要片区综合交通枢纽现状,提出优化综合交通运输网络及枢纽体系、促进区域经济协调发展的有关策略。
摘要：
驾驶避险行为对于预防交通事故极为重要，以往研究在避险驾驶风格及预警方式对于避险效果的影响因素讨论较少。为提取避险驾驶风格并分析其影响，本文组织驾驶模拟试验并采用正交实验设计方法，在6种典型交叉口、3种危险源车速、4种预警时间和2种预警方式组合后的12种交通场景进行实验，利用谱聚类对实验得到的时变数据进行提取，对比划分出Ⅰ型与Ⅱ型的2类驾驶风格。以驾驶人因素、试验场景和车辆碰撞指标为因素对高风险场景进行预测，并基于改进的CatBoost模型分析各个因素的影响，最后使用SHAP分析各影响因素的边际效应。结论：Ⅱ型驾驶人避险能力良好，具有到达交叉口前车速较低、制动力度大、制动平稳、方向盘转角较小等特征；改进CatBoost*模型可精准预测驾驶风险水平；驾驶人因素、试验场景、车辆操作指标对危险场景的发生具有影响，新手驾驶人、Ⅰ型驾驶人、女性驾驶人增加高风险场景的发生概率；危险源速度越大越易诱发较高驾驶风险水平的场景；预警信息的过早发布并不能有效降低事故风险，而预警发布时间适中（3s或3.5s）和视觉预警方式可以一定程度上抑制高驾驶风险场景的出现。
驾驶避险行为对于预防交通事故极为重要，以往研究在避险驾驶风格及预警方式对于避险效果的影响因素讨论较少。为提取避险驾驶风格并分析其影响，本文组织驾驶模拟试验并采用正交实验设计方法，在6种典型交叉口、3种危险源车速、4种预警时间和2种预警方式组合后的12种交通场景进行实验，利用谱聚类对实验得到的时变数据进行提取，对比划分出Ⅰ型与Ⅱ型的2类驾驶风格。以驾驶人因素、试验场景和车辆碰撞指标为因素对高风险场景进行预测，并基于改进的CatBoost模型分析各个因素的影响，最后使用SHAP分析各影响因素的边际效应。结论：Ⅱ型驾驶人避险能力良好，具有到达交叉口前车速较低、制动力度大、制动平稳、方向盘转角较小等特征；改进CatBoost*模型可精准预测驾驶风险水平；驾驶人因素、试验场景、车辆操作指标对危险场景的发生具有影响，新手驾驶人、Ⅰ型驾驶人、女性驾驶人增加高风险场景的发生概率；危险源速度越大越易诱发较高驾驶风险水平的场景；预警信息的过早发布并不能有效降低事故风险，而预警发布时间适中（3s或3.5s）和视觉预警方式可以一定程度上抑制高驾驶风险场景的出现。
摘要：
自动驾驶是全球新一轮科技革命与产业发展制高点竞争的重点领域，包括我国在内的主要国家均在加快推进自动驾驶示范应用。自动驾驶公交示范应用中面临“重驾驶、轻运营”的问题，较少关注自动驾驶车辆在外界运行环境变化和相关设施设备故障等情形下的运行模式调整及对应的功能和操作需求，难以满足实际运营需求。因此，本文借鉴城市轨道交通的自动化等级与运行模式划分经验，利用状态机理论提出了自动驾驶公交车辆运行模式分级及切换规则，并结合实际示范应用中的系统建设、运营管理、实际操作经验，明确了自动驾驶系统功能和驾驶员/安全员操作需求，对于提升自动驾驶公交运营服务水平，推动行业的安全、规范、可持续发展具有重要意义。
自动驾驶是全球新一轮科技革命与产业发展制高点竞争的重点领域，包括我国在内的主要国家均在加快推进自动驾驶示范应用。自动驾驶公交示范应用中面临“重驾驶、轻运营”的问题，较少关注自动驾驶车辆在外界运行环境变化和相关设施设备故障等情形下的运行模式调整及对应的功能和操作需求，难以满足实际运营需求。因此，本文借鉴城市轨道交通的自动化等级与运行模式划分经验，利用状态机理论提出了自动驾驶公交车辆运行模式分级及切换规则，并结合实际示范应用中的系统建设、运营管理、实际操作经验，明确了自动驾驶系统功能和驾驶员/安全员操作需求，对于提升自动驾驶公交运营服务水平，推动行业的安全、规范、可持续发展具有重要意义。
摘要：
本文介绍广惠高速沥青路面就地热再生技术的应用情况。采用马歇尔设计法进行就地热再生混合料配合比设计,开展车辙试验,单轴贯入,冻融劈裂以及浸水马歇尔试验等研究就地再生混合料的路用性能。通过压实度,构造深度,渗水试验等对工程应用效果进行评价,并总结出就地热再生的关键施工工艺。结果表明:广惠高速就地热再生沥青混合料残留稳定度为92.40%,冻融劈裂强度比为90.96%,车辙动稳定度为:8459次/mm,单轴贯入强度为1.85MPa。就地热再生现场拌和工艺可保证就地热再生混合料拌和的均匀性。就地再生路面的压实度,渗水系数,构造深度,平整度均满足要求,就地热再生路面施工质量良好。
本文介绍广惠高速沥青路面就地热再生技术的应用情况。采用马歇尔设计法进行就地热再生混合料配合比设计,开展车辙试验,单轴贯入,冻融劈裂以及浸水马歇尔试验等研究就地再生混合料的路用性能。通过压实度,构造深度,渗水试验等对工程应用效果进行评价,并总结出就地热再生的关键施工工艺。结果表明:广惠高速就地热再生沥青混合料残留稳定度为92.40%,冻融劈裂强度比为90.96%,车辙动稳定度为:8459次/mm,单轴贯入强度为1.85MPa。就地热再生现场拌和工艺可保证就地热再生混合料拌和的均匀性。就地再生路面的压实度,渗水系数,构造深度,平整度均满足要求,就地热再生路面施工质量良好。
摘要：
为更好的改善冷拌乳化沥青混合料的路用性能，本研究基于一种复合改性的方法，采取先改性后乳化的工艺，使用自制降黏剂降低SBS改性沥青的乳化难度，研制出SBS复合改性乳化沥青。在此基础上，引入数据包络分析法（DEA）对制定的12种SBS复合改性乳化沥青的配合比设计方案进行非参数效率评价，以研究各方案的相对有效性。结果表明，以投入-产出的相对效率为评价准则，综合考虑SBS改性剂用量、乳化剂用量、自制降黏剂用量等多投入要素对乳化沥青性能改善的影响，其评价结果更为客观深入，并最终确定配合比方案6和10为最佳配制比例，为配合比方案的优化提供了有效参考。
为更好的改善冷拌乳化沥青混合料的路用性能，本研究基于一种复合改性的方法，采取先改性后乳化的工艺，使用自制降黏剂降低SBS改性沥青的乳化难度，研制出SBS复合改性乳化沥青。在此基础上，引入数据包络分析法（DEA）对制定的12种SBS复合改性乳化沥青的配合比设计方案进行非参数效率评价，以研究各方案的相对有效性。结果表明，以投入-产出的相对效率为评价准则，综合考虑SBS改性剂用量、乳化剂用量、自制降黏剂用量等多投入要素对乳化沥青性能改善的影响，其评价结果更为客观深入，并最终确定配合比方案6和10为最佳配制比例，为配合比方案的优化提供了有效参考。
摘要：
乡村振兴战略背景下,农村道路交通安全评价体系尚不完善,缺乏系统性的评估方法。研究基于农村道路交通事故数据,从人、车、路、管理四个维度构建了综合评价指标体系。创新性地将改进的灰色聚类模型与熵权法相结合,提出了一种新的农村道路交通安全评价模型。该模型通过对22个评价指标进行量化分析和权重计算,实现了对农村道路交通安全状况的科学评估。实证研究结果表明,评价结果与实际情况吻合度高,能有效降低人为主观因素影响,可为农村道路交通安全管理提供科学的决策依据。研究成果对推进乡村振兴战略实施、保障农村居民出行安全具有重要的理论和实践意义。
乡村振兴战略背景下,农村道路交通安全评价体系尚不完善,缺乏系统性的评估方法。研究基于农村道路交通事故数据,从人、车、路、管理四个维度构建了综合评价指标体系。创新性地将改进的灰色聚类模型与熵权法相结合,提出了一种新的农村道路交通安全评价模型。该模型通过对22个评价指标进行量化分析和权重计算,实现了对农村道路交通安全状况的科学评估。实证研究结果表明,评价结果与实际情况吻合度高,能有效降低人为主观因素影响,可为农村道路交通安全管理提供科学的决策依据。研究成果对推进乡村振兴战略实施、保障农村居民出行安全具有重要的理论和实践意义。
摘要：
以某四驱车型变速器与分动器结合面为研究对象,针对其在开发试验时发生的机油泄露课题,从密封环境、单品精度和生产工艺改善等多方面提案可行的解决方法。分析结果表明CVT油封主唇两侧负压消除,分动器轴机加线性运动小于7.1mm,粗糙度控制在Ra 0.39以下时,可抑制漏油现象的发生,基于该分析方法改善后的样件已被验证对策有效。
以某四驱车型变速器与分动器结合面为研究对象,针对其在开发试验时发生的机油泄露课题,从密封环境、单品精度和生产工艺改善等多方面提案可行的解决方法。分析结果表明CVT油封主唇两侧负压消除,分动器轴机加线性运动小于7.1mm,粗糙度控制在Ra 0.39以下时,可抑制漏油现象的发生,基于该分析方法改善后的样件已被验证对策有效。
摘要：
【目的】为了快速获取沥青路面轮迹带Top-Down裂缝起裂寿命。【方法】本文采用多元统计回归的方法，在有限元计算的基础上，提出了沥青路面轮迹带处TDC起裂寿命的简化公式，借助极差分析得到不同因素对疲劳寿命的影响程度，通过单因素单变量的回归分析，确定了疲劳寿命与各个单因素之间的大致关系，最后通过对各变量的假设组合分析，以单变量多因素的多元统计回归方法获得了一定精度的并能通过假设检验的拟合公式。【结果】通过极差分析，各因素对Top-Down裂缝起裂寿命影响程度为A＞VTS＞断裂能FE＞蠕变参数m值＞动态模量E＞剪应力。单因素回归分析表明疲劳寿命与动态模量E、蠕变速率m服从幂函数关系；与黏温参数VTS服从指数函数关系；与断裂能FE、黏温参数A之间服从线性关系。通过对各变量的假设组合分析，以单变量多因素的多元统计回归方法获得了一定精度的并能通过假设检验的拟合公式 。误差差分析表明，此公式的最大误差范围控制在10%以内。【结论】通过本文提出的沥青路面TDC起裂寿命简化公式能够快速获取TDC起裂寿命，也为沥青路面养护提供了良好支撑。
【目的】为了快速获取沥青路面轮迹带Top-Down裂缝起裂寿命。【方法】本文采用多元统计回归的方法，在有限元计算的基础上，提出了沥青路面轮迹带处TDC起裂寿命的简化公式，借助极差分析得到不同因素对疲劳寿命的影响程度，通过单因素单变量的回归分析，确定了疲劳寿命与各个单因素之间的大致关系，最后通过对各变量的假设组合分析，以单变量多因素的多元统计回归方法获得了一定精度的并能通过假设检验的拟合公式。【结果】通过极差分析，各因素对Top-Down裂缝起裂寿命影响程度为A＞VTS＞断裂能FE＞蠕变参数m值＞动态模量E＞剪应力。单因素回归分析表明疲劳寿命与动态模量E、蠕变速率m服从幂函数关系；与黏温参数VTS服从指数函数关系；与断裂能FE、黏温参数A之间服从线性关系。通过对各变量的假设组合分析，以单变量多因素的多元统计回归方法获得了一定精度的并能通过假设检验的拟合公式 。误差差分析表明，此公式的最大误差范围控制在10%以内。【结论】通过本文提出的沥青路面TDC起裂寿命简化公式能够快速获取TDC起裂寿命，也为沥青路面养护提供了良好支撑。
摘要：
对大跨宽箱连续刚构桥因设计缺陷与混凝土徐变导致的持续下挠和开裂问题，研究体外预应力加固措施的有效性及最佳实施时机，采用空间实体有限元模型，精确模拟施工累积应力与混凝土收缩徐变的耦合效应，通过实桥荷载试验验证模型可靠性，并系统分析体外预应力束对结构性能的改善效果及最优加固时间窗口。研究结果表明：1）体外束加固可有效控制跨中下挠，但无法完全抵消混凝土长期徐变的影响；2）体外束张拉对主梁腹板主拉应力的控制效果有限，需结合斜向钢板加固抑制裂缝扩展；3）体外预应力显著改善跨中下翼缘纵向应力，但对上翼缘应力影响不明显。基于精细化建模可准确预测病害演化规律，体外束加固时机与结构残余应力状态密切相关，研究提出的加固优化策略为同类桥梁病害控制提供了科学依据。
对大跨宽箱连续刚构桥因设计缺陷与混凝土徐变导致的持续下挠和开裂问题，研究体外预应力加固措施的有效性及最佳实施时机，采用空间实体有限元模型，精确模拟施工累积应力与混凝土收缩徐变的耦合效应，通过实桥荷载试验验证模型可靠性，并系统分析体外预应力束对结构性能的改善效果及最优加固时间窗口。研究结果表明：1）体外束加固可有效控制跨中下挠，但无法完全抵消混凝土长期徐变的影响；2）体外束张拉对主梁腹板主拉应力的控制效果有限，需结合斜向钢板加固抑制裂缝扩展；3）体外预应力显著改善跨中下翼缘纵向应力，但对上翼缘应力影响不明显。基于精细化建模可准确预测病害演化规律，体外束加固时机与结构残余应力状态密切相关，研究提出的加固优化策略为同类桥梁病害控制提供了科学依据。
摘要：
为合理确定软岩填筑路基土工格室加筋方案,采用有限元法对比分析各因素的影响。根据计算结果得出土工格室弹性模量越大、铺设层数越多路基变形越小,铺设间距越大路基变形越大。综合分析建议选择弹性模量为500 MPa、高度为15 cm的土工格室,铺设层数为四层,铺设间距为4 m,可控制路基变形,保证路基结构稳定。
为合理确定软岩填筑路基土工格室加筋方案,采用有限元法对比分析各因素的影响。根据计算结果得出土工格室弹性模量越大、铺设层数越多路基变形越小,铺设间距越大路基变形越大。综合分析建议选择弹性模量为500 MPa、高度为15 cm的土工格室,铺设层数为四层,铺设间距为4 m,可控制路基变形,保证路基结构稳定。
摘要：
摘要：公路旅游以其个性化、慢体验的特点迅速兴起，旅游标识作为其重要组成部分，对游客体验的影响亟待研究。文章基于扎根理论，通过文献分析、深度访谈和网络评论数据，运用三级编码构建公路旅游标识影响游客体验的理论模型。研究发现，路线引导是核心因素，信息传递是关键纽带，整体规划、标识形象、文化传播、设计原则和服务运营共同构成影响游客体验的多维框架。研究为公路旅游标识的设计、建设和管理提供了理论依据和实践指导。
摘要：公路旅游以其个性化、慢体验的特点迅速兴起，旅游标识作为其重要组成部分，对游客体验的影响亟待研究。文章基于扎根理论，通过文献分析、深度访谈和网络评论数据，运用三级编码构建公路旅游标识影响游客体验的理论模型。研究发现，路线引导是核心因素，信息传递是关键纽带，整体规划、标识形象、文化传播、设计原则和服务运营共同构成影响游客体验的多维框架。研究为公路旅游标识的设计、建设和管理提供了理论依据和实践指导。
摘要：
为了深入研究焊缝对栓钉的抗剪性能影响,将基于三组推出试验结果进行ABAQUS精细化有限元建模,同时并收集国内外6个抗剪承载力计算式和9个抗剪刚度计算式,结合有限元计算结果与试验结果进行分析。结果表明：不同参数下的栓钉,焊缝直径与高度越大对栓钉的抗剪承载力影响越大；栓钉的直径越大,焊缝提供的抗剪承载力越大；焊缝对栓钉根部处的截面剪力具有较大影响。根据有限元计算结果与收集的31组有效试验数据,提出了考虑了焊缝高度与直径的变化的抗剪承载力计算式；栓钉的抗剪刚度建议采用栓钉仍处于弹性阶段时滑移量所对应的割线刚度计算值作为参考。
为了深入研究焊缝对栓钉的抗剪性能影响,将基于三组推出试验结果进行ABAQUS精细化有限元建模,同时并收集国内外6个抗剪承载力计算式和9个抗剪刚度计算式,结合有限元计算结果与试验结果进行分析。结果表明：不同参数下的栓钉,焊缝直径与高度越大对栓钉的抗剪承载力影响越大；栓钉的直径越大,焊缝提供的抗剪承载力越大；焊缝对栓钉根部处的截面剪力具有较大影响。根据有限元计算结果与收集的31组有效试验数据,提出了考虑了焊缝高度与直径的变化的抗剪承载力计算式；栓钉的抗剪刚度建议采用栓钉仍处于弹性阶段时滑移量所对应的割线刚度计算值作为参考。
摘要：
越来越多的研究表明运用PFC等离散元方法能有效的模拟颗粒土破碎行为。本文采用团聚法构造可破碎的圆形颗粒簇，在单颗粒破碎模拟的基础上验证了模拟参数的可行性。在此基础上，通过在模拟中发现粒径不同的颗粒簇破碎效果存在差异，对松散程度不同的试样进行压缩模拟在宏观上体现了配位数对于颗粒受力和破坏的影响，建立了预估不同松散程度的颗粒土在一维压缩过程中的破碎程度的预估模型；随之进行不同配位数下单颗粒的压缩模拟，发现配位数对颗粒承载能力、破碎模式影响显著。这些发现可为岩土工程的相关问题作参考。
越来越多的研究表明运用PFC等离散元方法能有效的模拟颗粒土破碎行为。本文采用团聚法构造可破碎的圆形颗粒簇，在单颗粒破碎模拟的基础上验证了模拟参数的可行性。在此基础上，通过在模拟中发现粒径不同的颗粒簇破碎效果存在差异，对松散程度不同的试样进行压缩模拟在宏观上体现了配位数对于颗粒受力和破坏的影响，建立了预估不同松散程度的颗粒土在一维压缩过程中的破碎程度的预估模型；随之进行不同配位数下单颗粒的压缩模拟，发现配位数对颗粒承载能力、破碎模式影响显著。这些发现可为岩土工程的相关问题作参考。
摘要：
随着国家大力倡绿色建筑、预制建筑,装配式施工在工程中越来越多地被应用。该结构形式具有施工便捷、节约工程成本、工期短等优势特点,而在道路工程中装配式混凝土路面结构可以替代传统的路基路面筑路技术,可改变公路路基路面的传统结构型式和传统建造方式,解决了我国材料单一、工艺复杂、建设成本高等问题。本文通过对国内外装配式混凝土路面应用技术的现状分析,总结了目前装配式混凝土路面在实施过程中存在问题、局限性以及施工质量控制事项,以期能更好发挥其在节地、节能、节水、节材和环境友好等方面的综合效益。
随着国家大力倡绿色建筑、预制建筑,装配式施工在工程中越来越多地被应用。该结构形式具有施工便捷、节约工程成本、工期短等优势特点,而在道路工程中装配式混凝土路面结构可以替代传统的路基路面筑路技术,可改变公路路基路面的传统结构型式和传统建造方式,解决了我国材料单一、工艺复杂、建设成本高等问题。本文通过对国内外装配式混凝土路面应用技术的现状分析,总结了目前装配式混凝土路面在实施过程中存在问题、局限性以及施工质量控制事项,以期能更好发挥其在节地、节能、节水、节材和环境友好等方面的综合效益。
摘要：
为建立某高速公路运营企业“十四五”规划发展战略,利用SWOT分析法,分析企业“十四五”发展自身的优势和劣势,以及面临的机会和挑战。然后利用层次分析法,建立判断矩阵,依次计算得到优势、劣势、机会和挑战等因素的权重,并进行验证,确定各因素的最终权重。在此基础上,对企业的发展现状和形势进行评价,并确定企业的发展战略。结果表明,该企业发展优势明显,但劣势也不容忽视,机会与挑战并存,应采取积极的实力型发展战略,发扬优势特色,转变劣势,抓住机会,迎接挑战。并建立了该企业“十四五”的发展战略、路径、目标、具体规划和保障措施。该方法操作可行,结果可靠,关键是如何确定优势、劣势、机会和挑战等因素的权重。其适合于评价因素较少的情况,否则层次分析法两两比较判断过于复杂,计算量较大,且影响结果可靠性。因此SWOT分析中应对企业发展影响因素进行归类分组,抓住主要影响因素,便于层次分析法计算。
为建立某高速公路运营企业“十四五”规划发展战略,利用SWOT分析法,分析企业“十四五”发展自身的优势和劣势,以及面临的机会和挑战。然后利用层次分析法,建立判断矩阵,依次计算得到优势、劣势、机会和挑战等因素的权重,并进行验证,确定各因素的最终权重。在此基础上,对企业的发展现状和形势进行评价,并确定企业的发展战略。结果表明,该企业发展优势明显,但劣势也不容忽视,机会与挑战并存,应采取积极的实力型发展战略,发扬优势特色,转变劣势,抓住机会,迎接挑战。并建立了该企业“十四五”的发展战略、路径、目标、具体规划和保障措施。该方法操作可行,结果可靠,关键是如何确定优势、劣势、机会和挑战等因素的权重。其适合于评价因素较少的情况,否则层次分析法两两比较判断过于复杂,计算量较大,且影响结果可靠性。因此SWOT分析中应对企业发展影响因素进行归类分组,抓住主要影响因素,便于层次分析法计算。
摘要：
针对广西某细砂岩隧道钻爆法施工中岩体节理破碎严重、超欠挖突出的问题，基于ANSYS/LS-DYNA建立该隧道的三维爆破数值模型，研究不同爆破参数下掌子面围岩损伤规律。在此基础上，通过调整周边孔间距，引入聚能管装药结构，对原爆破方案进行优化并将优化方案应用于现场爆破施工。利用三维激光扫描技术测量爆破参数优化后的隧道掌子面轮廓，通过与原爆破方案的掌子面轮廓进行对比，对优化后的爆破施工质量进行综合评价。结果表明：当周边孔间距由50 cm增至60 cm时，隧道轮廓超挖显著减少，整体超挖区域比例从34.7%缩减至16.8%；聚能爆破实现定向应力集中，促使围岩精准切割，显著提升轮廓线平整度，并有效控制裂隙扩展范围。优化方案后的爆破方案能够有效控制细砂岩隧道超欠挖，为今后类似工程提供了参考。
针对广西某细砂岩隧道钻爆法施工中岩体节理破碎严重、超欠挖突出的问题，基于ANSYS/LS-DYNA建立该隧道的三维爆破数值模型，研究不同爆破参数下掌子面围岩损伤规律。在此基础上，通过调整周边孔间距，引入聚能管装药结构，对原爆破方案进行优化并将优化方案应用于现场爆破施工。利用三维激光扫描技术测量爆破参数优化后的隧道掌子面轮廓，通过与原爆破方案的掌子面轮廓进行对比，对优化后的爆破施工质量进行综合评价。结果表明：当周边孔间距由50 cm增至60 cm时，隧道轮廓超挖显著减少，整体超挖区域比例从34.7%缩减至16.8%；聚能爆破实现定向应力集中，促使围岩精准切割，显著提升轮廓线平整度，并有效控制裂隙扩展范围。优化方案后的爆破方案能够有效控制细砂岩隧道超欠挖，为今后类似工程提供了参考。
摘要：
我国岩溶不良地质分布广泛，易引发工程结构变形灾害。本文以某运营期铁路路基沉降案例为研究对象，采用微震探测技术对岩溶路基进行无损检测，结合膨胀性聚氨酯水泥复合材料注浆加固方案，探究岩溶地基处置效果。基于探测结果，采用“探灌结合、分序注浆”策略，注入膨胀性聚氨酯水泥复合材料。处置后复测显示，岩溶区域波速提升200%，空洞面积减少95%，形成连通式注浆体，有效阻断地下水侵蚀路径，恢复路基稳定性。研究表明，微震探测可精准定位岩溶分布，膨胀性注浆材料能显著改善地基承载性能，为运营期铁路岩溶灾害治理提供技术参考。
我国岩溶不良地质分布广泛，易引发工程结构变形灾害。本文以某运营期铁路路基沉降案例为研究对象，采用微震探测技术对岩溶路基进行无损检测，结合膨胀性聚氨酯水泥复合材料注浆加固方案，探究岩溶地基处置效果。基于探测结果，采用“探灌结合、分序注浆”策略，注入膨胀性聚氨酯水泥复合材料。处置后复测显示，岩溶区域波速提升200%，空洞面积减少95%，形成连通式注浆体，有效阻断地下水侵蚀路径，恢复路基稳定性。研究表明，微震探测可精准定位岩溶分布，膨胀性注浆材料能显著改善地基承载性能，为运营期铁路岩溶灾害治理提供技术参考。
摘要：
城镇化地区高速公路改扩建具有“交通量大、扩建车道数多、交通组织复杂”等特点,往往采用复合式改扩建的方式。传统的复合式改扩建高速公路交通组织设计对交通量的组成、最重要交通量的特点和需求、交通交织问题、安全性和经济性等问题缺乏系统性分析,无法达到统筹最优的设计方案。本文在总结珠三角地区高速公路复合式改扩建经验基础上,提出了基于“功能优先”的复合式改扩建高速公路交通组织设计方法,采用重要交通优先、减少交通流交织、服务水平与功能定位匹配等原则,通过: ①识别最重要交通流；②明确最重要交通流的布置通道；③优化通道交通流分配；④服务水平验算；⑤统筹考虑可实施性和工程规模,可获得交通组织方案的最优解。并在机场高速改扩建工程上进行了试验验证,取得较好的效果。
城镇化地区高速公路改扩建具有“交通量大、扩建车道数多、交通组织复杂”等特点,往往采用复合式改扩建的方式。传统的复合式改扩建高速公路交通组织设计对交通量的组成、最重要交通量的特点和需求、交通交织问题、安全性和经济性等问题缺乏系统性分析,无法达到统筹最优的设计方案。本文在总结珠三角地区高速公路复合式改扩建经验基础上,提出了基于“功能优先”的复合式改扩建高速公路交通组织设计方法,采用重要交通优先、减少交通流交织、服务水平与功能定位匹配等原则,通过: ①识别最重要交通流；②明确最重要交通流的布置通道；③优化通道交通流分配；④服务水平验算；⑤统筹考虑可实施性和工程规模,可获得交通组织方案的最优解。并在机场高速改扩建工程上进行了试验验证,取得较好的效果。
摘要：
针对异形拱桥的拱肋空间线形控制存在的问题,以某非对称内倾异形提篮拱桥为工程背景,通过空间无应力状态理论模型与Midas Civil有限元仿真,明确了拱肋预拱度的设置原则及需要考虑的因素。在考虑拱肋的初始内倾角与施工扭转角的基础上,构建了耦合空间预拱度函数与施工扭转角度修正的空间无应力线形计算方法,并基于参数敏感分析优化了拱肋控制点步长选取策略。研究结果表明：拱肋线形计算误差与局部曲率成正比、与拱肋高度成反比,需要在曲率大的拱肋段采用小步长,在曲率小的区域采取增大步长的策略。结合现场实测数据,无应力状态法控制下的拱肋线形最大偏差控制在合理范围内,有效提升了施工精度及成桥线形吻合度,为该类桥梁的拱肋施工控制提供了重要参考。
针对异形拱桥的拱肋空间线形控制存在的问题,以某非对称内倾异形提篮拱桥为工程背景,通过空间无应力状态理论模型与Midas Civil有限元仿真,明确了拱肋预拱度的设置原则及需要考虑的因素。在考虑拱肋的初始内倾角与施工扭转角的基础上,构建了耦合空间预拱度函数与施工扭转角度修正的空间无应力线形计算方法,并基于参数敏感分析优化了拱肋控制点步长选取策略。研究结果表明：拱肋线形计算误差与局部曲率成正比、与拱肋高度成反比,需要在曲率大的拱肋段采用小步长,在曲率小的区域采取增大步长的策略。结合现场实测数据,无应力状态法控制下的拱肋线形最大偏差控制在合理范围内,有效提升了施工精度及成桥线形吻合度,为该类桥梁的拱肋施工控制提供了重要参考。
摘要：
本文旨在对比研究Q3原状黄土的现场原位剪切试验与室内直剪试验所得参数的差异性及相关性。通过对特定地区的Q3原状黄土样本进行现场原位直剪试验，与室内直剪试验结果进行对比分析，分析了两种试验方法在反映土体抗剪强度特性方面的异同。现场原位直剪试验的优势在于其能更有效地还原实际工程条件下土体的力学响应；而室内直剪试验则在实验室条件下进行，便于控制试验条件并获取较为精确的试验数据。研究结果显示，研究结果表明，原位剪切试验获得的黏聚力显著高于室内直剪试验，内摩擦角则基本一致；同时发现明显的尺寸效应和扰动效应。深入分析了差异产生的主要原因：扰动效应、尺寸效应、边界约束条件等，并基于对比结果和机理分析，提出了针对室内直剪试验黏聚力参数的修正系数范围。该修正方法显著提升了室内试验数据在工程应用中的可靠性，为工程设计与施工提供更接近实际土体状态的抗剪强度参数。
本文旨在对比研究Q3原状黄土的现场原位剪切试验与室内直剪试验所得参数的差异性及相关性。通过对特定地区的Q3原状黄土样本进行现场原位直剪试验，与室内直剪试验结果进行对比分析，分析了两种试验方法在反映土体抗剪强度特性方面的异同。现场原位直剪试验的优势在于其能更有效地还原实际工程条件下土体的力学响应；而室内直剪试验则在实验室条件下进行，便于控制试验条件并获取较为精确的试验数据。研究结果显示，研究结果表明，原位剪切试验获得的黏聚力显著高于室内直剪试验，内摩擦角则基本一致；同时发现明显的尺寸效应和扰动效应。深入分析了差异产生的主要原因：扰动效应、尺寸效应、边界约束条件等，并基于对比结果和机理分析，提出了针对室内直剪试验黏聚力参数的修正系数范围。该修正方法显著提升了室内试验数据在工程应用中的可靠性，为工程设计与施工提供更接近实际土体状态的抗剪强度参数。
摘要：
城市道路平面交叉设计中,合理组织左转车流是提高行车安全、降低行车延误的重点。当城市主干路与左转交通量较小的次路平面交叉时,利用远引掉头规避直左冲突是一种常用手段,而主干路平面交叉与中分带开口间距对主干路直行交通的延误和交通安全影响较大,相关规范中均未对此作出明确规定。为确定中分带开口最小间距,在分析远引掉头交通组织方式特点的基础上,通过调查三处平面交叉直行和左转交通流数据,得到了相应的车头时距分布；在此基础上,通过分析左转车辆远引掉头的行驶特征,基于双曲正切换道模型,构建了主干路平面交叉两种不同远引掉头设计场景下中分带开口最小间距计算模型,并提出了最小间距建议值。最后,利用VISSIM软件仿真,验证了中分开口最小间距建议值的合理性。结果表明:中分带开口最小间距较大,仅适用于相邻平面交叉间距较大的主干路。
城市道路平面交叉设计中,合理组织左转车流是提高行车安全、降低行车延误的重点。当城市主干路与左转交通量较小的次路平面交叉时,利用远引掉头规避直左冲突是一种常用手段,而主干路平面交叉与中分带开口间距对主干路直行交通的延误和交通安全影响较大,相关规范中均未对此作出明确规定。为确定中分带开口最小间距,在分析远引掉头交通组织方式特点的基础上,通过调查三处平面交叉直行和左转交通流数据,得到了相应的车头时距分布；在此基础上,通过分析左转车辆远引掉头的行驶特征,基于双曲正切换道模型,构建了主干路平面交叉两种不同远引掉头设计场景下中分带开口最小间距计算模型,并提出了最小间距建议值。最后,利用VISSIM软件仿真,验证了中分开口最小间距建议值的合理性。结果表明:中分带开口最小间距较大,仅适用于相邻平面交叉间距较大的主干路。
摘要：
对公路工程施工坍塌事故中的人为因素进行系统分析,探寻导致公路坍塌事故的关键风险路径,为预防事故和控制事故提供依据,基于公路工程的施工特点修正的人因分类和分析系统(HFACS)模型,从筛选的39例公路工程坍塌事故中识别出13个频率最高的导致事故的人为因素,以此为基础构建公路坍塌事故人因贝叶斯网络。对贝叶斯网络进行最大致因链分析和节点敏感度分析。通过研究分析发现三大致因链和五个敏感度最高的致因,针对分析结果提出了相应的干预措施。
对公路工程施工坍塌事故中的人为因素进行系统分析,探寻导致公路坍塌事故的关键风险路径,为预防事故和控制事故提供依据,基于公路工程的施工特点修正的人因分类和分析系统(HFACS)模型,从筛选的39例公路工程坍塌事故中识别出13个频率最高的导致事故的人为因素,以此为基础构建公路坍塌事故人因贝叶斯网络。对贝叶斯网络进行最大致因链分析和节点敏感度分析。通过研究分析发现三大致因链和五个敏感度最高的致因,针对分析结果提出了相应的干预措施。
摘要：
为探究再生混凝土骨料应用于路面基层中的可行性,开展了0%、25%、50%、75%和100%五种掺量的水泥稳定再生混凝土骨料的力学性能试验研究。击实试验结果表明,随着再生骨料掺量的增加,水泥稳定再生碎石的最大干密度呈下降趋势,最佳含水率呈逐渐增大的趋势。7d、28d、90d龄期力学性能试验结果显示,水泥稳定再生碎石的抗压强度、劈裂强度、弯拉强度及抗压回弹模量均随再生骨料掺量的增加呈先增大后下降的变化规律,当再生骨料掺量为25%时,各项力学性能达到峰值,90d龄期的4项指标分别为12.58MPa、1.18MPa、2.01MPa、3481.80MPa。当再生骨料掺量在25%～75%范围内时,7天无侧限抗压强度满足高速公路和一级公路极重及特重交通的使用要求；当再生骨料完全取代天然骨料时,符合高速公路和一级公路的轻、重交通、以及其他各级公路的强度标准。通过拟合发现,无侧限抗压强度与抗压回弹模量、弯拉强度及劈裂强度均呈较强正相关性。
为探究再生混凝土骨料应用于路面基层中的可行性,开展了0%、25%、50%、75%和100%五种掺量的水泥稳定再生混凝土骨料的力学性能试验研究。击实试验结果表明,随着再生骨料掺量的增加,水泥稳定再生碎石的最大干密度呈下降趋势,最佳含水率呈逐渐增大的趋势。7d、28d、90d龄期力学性能试验结果显示,水泥稳定再生碎石的抗压强度、劈裂强度、弯拉强度及抗压回弹模量均随再生骨料掺量的增加呈先增大后下降的变化规律,当再生骨料掺量为25%时,各项力学性能达到峰值,90d龄期的4项指标分别为12.58MPa、1.18MPa、2.01MPa、3481.80MPa。当再生骨料掺量在25%～75%范围内时,7天无侧限抗压强度满足高速公路和一级公路极重及特重交通的使用要求；当再生骨料完全取代天然骨料时,符合高速公路和一级公路的轻、重交通、以及其他各级公路的强度标准。通过拟合发现,无侧限抗压强度与抗压回弹模量、弯拉强度及劈裂强度均呈较强正相关性。
摘要：
三维激光扫描技术作为一种先进的测量技术,由非接触、高精度、便携等优点在桥梁检测领域已成为不可或缺的一部分。本文以某高速立交桥墩柱为例,首先利用Trimble SX12三维激光扫描仪对某高速立交桥墩柱进行全自动高精度立体扫描,并获取墩柱的表面三维空间点云信息,然后在 Trimble Business Center和 Trimble Real Works软件的帮助下对所测桥墩的扫描点云进行处理,对桥墩的点云进行切片；提取桥墩断面点坐标并对桥墩切片点云进行最佳垂直圆柱体拟合,获取拟合平面中心点坐标；最后对比分析特征点平面坐标的偏差和三维偏移量来评价墩柱的竖直度；三维激光扫描法与平距法、三点定圆法进行比较,最大差值为1.8mm,误差较小。研究表明三维激光扫描技术在桥梁检测领域应用的可行性,丰富桥梁测量数据的显示形式,为后续相关研究提供依据和参考。
三维激光扫描技术作为一种先进的测量技术,由非接触、高精度、便携等优点在桥梁检测领域已成为不可或缺的一部分。本文以某高速立交桥墩柱为例,首先利用Trimble SX12三维激光扫描仪对某高速立交桥墩柱进行全自动高精度立体扫描,并获取墩柱的表面三维空间点云信息,然后在 Trimble Business Center和 Trimble Real Works软件的帮助下对所测桥墩的扫描点云进行处理,对桥墩的点云进行切片；提取桥墩断面点坐标并对桥墩切片点云进行最佳垂直圆柱体拟合,获取拟合平面中心点坐标；最后对比分析特征点平面坐标的偏差和三维偏移量来评价墩柱的竖直度；三维激光扫描法与平距法、三点定圆法进行比较,最大差值为1.8mm,误差较小。研究表明三维激光扫描技术在桥梁检测领域应用的可行性,丰富桥梁测量数据的显示形式,为后续相关研究提供依据和参考。
摘要：
本文以通泰扬特大桥跨太平河钢混混合连续钢构桥为研究对象,针对其钢-混凝土混合结构及施工特殊性,采用MIDAS软件建立精细化有限元模型,开展施工全过程稳定性分析。通过第一类静力稳定分析方法,研究裸墩状态、钢-混段吊装前状态、最大悬臂状态及成桥状态下的稳定性特征。结果表明:裸墩稳定性受墩顶施工荷载显著影响,稳定性系数下降21.6%,而风荷载作用可忽略；最大悬臂阶段为最不利工况,稳定性系数仅28.6,需重点监控非对称挂篮荷载；参数敏感性分析表明,增大桥墩横向宽度可显著提升稳定性,横向宽度从600cm增至1200cm时系数提升114%,而墩高超过40m后长细比增大导致抗弯能力骤降。研究成果可为同类桥梁施工稳定性控制提供理论依据。
本文以通泰扬特大桥跨太平河钢混混合连续钢构桥为研究对象,针对其钢-混凝土混合结构及施工特殊性,采用MIDAS软件建立精细化有限元模型,开展施工全过程稳定性分析。通过第一类静力稳定分析方法,研究裸墩状态、钢-混段吊装前状态、最大悬臂状态及成桥状态下的稳定性特征。结果表明:裸墩稳定性受墩顶施工荷载显著影响,稳定性系数下降21.6%,而风荷载作用可忽略；最大悬臂阶段为最不利工况,稳定性系数仅28.6,需重点监控非对称挂篮荷载；参数敏感性分析表明,增大桥墩横向宽度可显著提升稳定性,横向宽度从600cm增至1200cm时系数提升114%,而墩高超过40m后长细比增大导致抗弯能力骤降。研究成果可为同类桥梁施工稳定性控制提供理论依据。
摘要：
本文针对SUV实车钻卡碰撞驾驶员损伤分析研究较少的问题,自主设计满足GB11567-2017标准的钻卡壁障,对实车钻卡碰撞过程中的运动学响应和驾驶员损伤指标两个方面进行研究分析。结果表明:车辆碰撞区域从塑性变形吸能区发展为不变形刚性保护区时,车身受到的惯性冲击力最高,产生的加速度峰值最大。驾驶员各部位损伤评价指标均低于高性能限值,头部合成加速度最大值发生时刻与B柱加速度最大值时刻相近,说明整车B柱加速度曲线能很好的表征头部伤害指标。颈部力最大值时刻与回弹力加速度次峰时刻相近,说明回弹产生的加速度对颈部造成的伤害不可忽视。与头部和颈部损伤不同,胸部合成加速度最大值产生的时刻出现在车辆回弹时刻。左大腿和右大腿压缩力变化趋势并不相同,左侧大腿受到的压缩力更高。
本文针对SUV实车钻卡碰撞驾驶员损伤分析研究较少的问题,自主设计满足GB11567-2017标准的钻卡壁障,对实车钻卡碰撞过程中的运动学响应和驾驶员损伤指标两个方面进行研究分析。结果表明:车辆碰撞区域从塑性变形吸能区发展为不变形刚性保护区时,车身受到的惯性冲击力最高,产生的加速度峰值最大。驾驶员各部位损伤评价指标均低于高性能限值,头部合成加速度最大值发生时刻与B柱加速度最大值时刻相近,说明整车B柱加速度曲线能很好的表征头部伤害指标。颈部力最大值时刻与回弹力加速度次峰时刻相近,说明回弹产生的加速度对颈部造成的伤害不可忽视。与头部和颈部损伤不同,胸部合成加速度最大值产生的时刻出现在车辆回弹时刻。左大腿和右大腿压缩力变化趋势并不相同,左侧大腿受到的压缩力更高。
摘要：
为研究干湿交替环境下混凝土中氯离子的传输和累计特征,以达西定律为基础建立干燥过程和湿润过程的水分传输方程,以氯离子质量守恒建立氯离子传输方程,再根据水分传输和氯离子传输的耦合关系建立非饱和状态下混凝土中氯离子对流—扩散控制方程。通过已有试验数据对模型进行了验证,并开展参数敏感性分析,揭示氯离子浓度的时空演化特征。结果表明:建立的对流—扩散模型能够较好地描述氯离子在非饱和混凝土中的积累行为及峰值分布,模型结果与实测数据一致性良好；暴露时间、干湿周期比例、边界饱和度及初始饱和度等参数显著影响氯离子的累积过程；混凝土中氯离子含量随干湿循环次数增加逐渐积累,干湿循环次数越多累积氯离子含量越大且峰值越高。研究成果可为实际工程中混凝土耐久性预测及防护设计提供理论支撑。
为研究干湿交替环境下混凝土中氯离子的传输和累计特征,以达西定律为基础建立干燥过程和湿润过程的水分传输方程,以氯离子质量守恒建立氯离子传输方程,再根据水分传输和氯离子传输的耦合关系建立非饱和状态下混凝土中氯离子对流—扩散控制方程。通过已有试验数据对模型进行了验证,并开展参数敏感性分析,揭示氯离子浓度的时空演化特征。结果表明:建立的对流—扩散模型能够较好地描述氯离子在非饱和混凝土中的积累行为及峰值分布,模型结果与实测数据一致性良好；暴露时间、干湿周期比例、边界饱和度及初始饱和度等参数显著影响氯离子的累积过程；混凝土中氯离子含量随干湿循环次数增加逐渐积累,干湿循环次数越多累积氯离子含量越大且峰值越高。研究成果可为实际工程中混凝土耐久性预测及防护设计提供理论支撑。
摘要：
自动驾驶中的轨迹预测为自动驾驶系统的安全性与决策有效性提供核心技术支撑。为了充分获取车辆自身的时间特征与周围车辆的空间特征,预测车辆轨迹,本文构建了一种融合Transformer与时空门控的自动驾驶轨迹预测模型,使用自注意力编码模块,获取时间编码特征,通道交互注意力编码模块,对时间特征与周围空间特征进行交互注意力操作,获取车辆空间特征,利用时空门控融合模块对时空特征进行耦合,获取最终编码特征,以编码特征和带掩码的未来特征进行交叉注意力操作,得到预测轨迹特征。采用NGSIM数据集进行过实验,结果表明,本文模型相较于基线模型,在均方根误差上下降了11.7%,在平均位移误差上下降了15.6%,有一定提升。通过五折交叉验证表明,平均标准差为6.5567,各折验证损失波动较小,变异系数0.089,小于0.1,模型稳定性良好。通过可视化分析与时效性分析,本文模型在自动驾驶轨迹预测中具有良好的准确性。
自动驾驶中的轨迹预测为自动驾驶系统的安全性与决策有效性提供核心技术支撑。为了充分获取车辆自身的时间特征与周围车辆的空间特征,预测车辆轨迹,本文构建了一种融合Transformer与时空门控的自动驾驶轨迹预测模型,使用自注意力编码模块,获取时间编码特征,通道交互注意力编码模块,对时间特征与周围空间特征进行交互注意力操作,获取车辆空间特征,利用时空门控融合模块对时空特征进行耦合,获取最终编码特征,以编码特征和带掩码的未来特征进行交叉注意力操作,得到预测轨迹特征。采用NGSIM数据集进行过实验,结果表明,本文模型相较于基线模型,在均方根误差上下降了11.7%,在平均位移误差上下降了15.6%,有一定提升。通过五折交叉验证表明,平均标准差为6.5567,各折验证损失波动较小,变异系数0.089,小于0.1,模型稳定性良好。通过可视化分析与时效性分析,本文模型在自动驾驶轨迹预测中具有良好的准确性。
摘要：
在风作用下大跨度非对称斜拉桥具有明显的三维流动特点,其风效应较为复杂,同时斜拉桥跨度大、刚度小、对风作用较为敏感,易产生风致振动。本文以某高低塔斜拉桥为工程背景,首先通过1:60的节段模型风洞试验得到主梁的气动力系数,然后在分析风、主梁、斜拉索三者相互作用的基础上,对有限元分析软件ANSYS进行二次开发,建立风、主梁、斜拉索非线性空间分析模型,通过风荷载的自动加载,实现风致静动力响应全过程仿真模拟,从而得到主梁、桥塔的静动力响应。计算结果表明,结构整体表现较柔,在设计风速下主梁的竖向位移较大,结构竖向总响应较横向总响应要大得多,结构总响应以竖向为主,该研究结论可为大跨度柔性高低塔斜拉桥的进一步优化设计提供依据。
在风作用下大跨度非对称斜拉桥具有明显的三维流动特点,其风效应较为复杂,同时斜拉桥跨度大、刚度小、对风作用较为敏感,易产生风致振动。本文以某高低塔斜拉桥为工程背景,首先通过1:60的节段模型风洞试验得到主梁的气动力系数,然后在分析风、主梁、斜拉索三者相互作用的基础上,对有限元分析软件ANSYS进行二次开发,建立风、主梁、斜拉索非线性空间分析模型,通过风荷载的自动加载,实现风致静动力响应全过程仿真模拟,从而得到主梁、桥塔的静动力响应。计算结果表明,结构整体表现较柔,在设计风速下主梁的竖向位移较大,结构竖向总响应较横向总响应要大得多,结构总响应以竖向为主,该研究结论可为大跨度柔性高低塔斜拉桥的进一步优化设计提供依据。
摘要：
为探索影响大学生共享汽车使用意向的心理因素及其在不同水平上影响效应的差异,结合计划行为理论和技术接受模型构建多水平结构方程模型,从大学生个体和高校群体两个层面刻画不同因素与使用意向之间的影响关系。基于重庆市主城区高校学生的问卷调查数据进行实证分析,并使用Mplus软件标定参数。实证分析结果表明：大学生共享汽车使用意向及其影响因素在高校群体中存在组内一致性；多水平结构方程模型的拟合优度要优于结构方程模型；在不同水平各变量对使用意向产生的影响存在差异。个体水平变量对使用意向的影响效应由大到小依次为：感知有用性(0.761)、知觉行为控制(0.464)、态度(0.367)、主观规范(0.325)、感知易用性(0.135)。群体水平变量对使用意向的影响效应由大到小依次为：感知有用性(0.722)、主观规范(0.593)、态度(0.403)。
为探索影响大学生共享汽车使用意向的心理因素及其在不同水平上影响效应的差异,结合计划行为理论和技术接受模型构建多水平结构方程模型,从大学生个体和高校群体两个层面刻画不同因素与使用意向之间的影响关系。基于重庆市主城区高校学生的问卷调查数据进行实证分析,并使用Mplus软件标定参数。实证分析结果表明：大学生共享汽车使用意向及其影响因素在高校群体中存在组内一致性；多水平结构方程模型的拟合优度要优于结构方程模型；在不同水平各变量对使用意向产生的影响存在差异。个体水平变量对使用意向的影响效应由大到小依次为：感知有用性(0.761)、知觉行为控制(0.464)、态度(0.367)、主观规范(0.325)、感知易用性(0.135)。群体水平变量对使用意向的影响效应由大到小依次为：感知有用性(0.722)、主观规范(0.593)、态度(0.403)。
摘要：
为了探究西安市不同区域机动车车流密度与空气质量的相关性分析,收集2020年1月到2021年1月西安市七个区域车流密度与空气污染物的每日浓度与2021年1月至2月雁塔区每日的连续(0—24h)车流密度与空气污染物浓度相关数据,运用SPSS软件分析了西安市不同区域机动车车流密度与城市空气质量各检测物浓度之间的相关性。同时研究了雁塔区每日的连续车流密度与空气污染物浓度的交叉相关。分析结果表明:车流密度与各空气污染物均为弱相关,其中仅有NO2与车流密度成正相关,其他污染物的相关系数为负值；按照季度划分的相关性研究中,车流密度与各空气污染物的相关性显著性不强。另外,车流密度与各空气质量污染物之间存在一定的滞后关系,随着时间的延迟,仅有NO2与车流密度成正相关,AQI和CO均和车流密度呈负相关,SO2与车流密度无明显的相关性。由于车流密度与空气污染物的相关性不强,因此,在空气污染治理工作中,在逐步提高汽车排放标准的同时,应当重点从工业污染等方面解决空气污染问题。
为了探究西安市不同区域机动车车流密度与空气质量的相关性分析,收集2020年1月到2021年1月西安市七个区域车流密度与空气污染物的每日浓度与2021年1月至2月雁塔区每日的连续(0—24h)车流密度与空气污染物浓度相关数据,运用SPSS软件分析了西安市不同区域机动车车流密度与城市空气质量各检测物浓度之间的相关性。同时研究了雁塔区每日的连续车流密度与空气污染物浓度的交叉相关。分析结果表明:车流密度与各空气污染物均为弱相关,其中仅有NO2与车流密度成正相关,其他污染物的相关系数为负值；按照季度划分的相关性研究中,车流密度与各空气污染物的相关性显著性不强。另外,车流密度与各空气质量污染物之间存在一定的滞后关系,随着时间的延迟,仅有NO2与车流密度成正相关,AQI和CO均和车流密度呈负相关,SO2与车流密度无明显的相关性。由于车流密度与空气污染物的相关性不强,因此,在空气污染治理工作中,在逐步提高汽车排放标准的同时,应当重点从工业污染等方面解决空气污染问题。
摘要：
为了研究低液限粉质粘土的动力特性,取工程现场土样,采用动态三轴试验仪对低液限粘土进行了系列的动态试验,分析了低液限粉质粘土的抗剪强度性能,探讨了不同频率、固结比和围压状态下低液限粘土的应力、应变关系,研究结果表明：低液限粉质粘土的动应力随应变的增加而增加,随围压的增加而增加,动应变相同时,围压越大,固结比越小,则动应力就越大；振动频率越高,则土体的动应力越大,在相同振动频率下,土体围压越高,土体的动应力越大；动应变相同时,固结比越小,振动频率越低,土体中应力越大。弹性模量随着应变增加,最后逐渐趋于平稳,即动荷载会导致土体的强度有所下降,将 与动应变 进行拟合,拟合效果很好,两者成近似斜直线关系。
为了研究低液限粉质粘土的动力特性,取工程现场土样,采用动态三轴试验仪对低液限粘土进行了系列的动态试验,分析了低液限粉质粘土的抗剪强度性能,探讨了不同频率、固结比和围压状态下低液限粘土的应力、应变关系,研究结果表明：低液限粉质粘土的动应力随应变的增加而增加,随围压的增加而增加,动应变相同时,围压越大,固结比越小,则动应力就越大；振动频率越高,则土体的动应力越大,在相同振动频率下,土体围压越高,土体的动应力越大；动应变相同时,固结比越小,振动频率越低,土体中应力越大。弹性模量随着应变增加,最后逐渐趋于平稳,即动荷载会导致土体的强度有所下降,将 与动应变 进行拟合,拟合效果很好,两者成近似斜直线关系。
摘要：
本文提出了一种结合YOLOv5目标检测和双曲线拟合技术的探地雷达(GPR)道路裂缝深度估计方法。通过YOLOv5自动检测道路裂缝反射波并获取裂缝边界框,使用掩模技术提取边界框内的有效像素点,并采用非线性最小二乘法(NLLS)对这些点进行双曲线拟合,精确定位双曲线顶点,两种模型独立于检测框架并通过嵌入网络输出端实现自动计算。实验结果表明,对于2 cm及以上宽度的裂缝,算法的面积计算精度较高,相对误差均低于3%；在深度估计方面,识别误差基本维持在5%以内,验证了该方法在实际工程应用中的高效性和可靠性。
本文提出了一种结合YOLOv5目标检测和双曲线拟合技术的探地雷达(GPR)道路裂缝深度估计方法。通过YOLOv5自动检测道路裂缝反射波并获取裂缝边界框,使用掩模技术提取边界框内的有效像素点,并采用非线性最小二乘法(NLLS)对这些点进行双曲线拟合,精确定位双曲线顶点,两种模型独立于检测框架并通过嵌入网络输出端实现自动计算。实验结果表明,对于2 cm及以上宽度的裂缝,算法的面积计算精度较高,相对误差均低于3%；在深度估计方面,识别误差基本维持在5%以内,验证了该方法在实际工程应用中的高效性和可靠性。
摘要：
随着建筑工业化的推动，装配式已成为智能建造的发展方向，市政道路与桥梁工程作为市政工程的重要组成部分，推动装配式建造的应用发展已成为实现市政工程高质量建设的必由之路。本文借鉴装配式建造在建筑领域的应用，结合市政工程项目的特点，从装配式应用基础、装配式设计、装配式评价三个方面，研究探索市政道路与桥梁工程各部品部件装配式发展的应用场景和设计评价要求。与传统的现场施工相比，装配式建造具有独特的优势，通过总结市政道路与桥梁装配式构件的类别与适用条件，明确设计与评价标准，以期提升市政领域装配式建造水平，助推市政工程工业化、数字化、智能化、绿色化转型。
随着建筑工业化的推动，装配式已成为智能建造的发展方向，市政道路与桥梁工程作为市政工程的重要组成部分，推动装配式建造的应用发展已成为实现市政工程高质量建设的必由之路。本文借鉴装配式建造在建筑领域的应用，结合市政工程项目的特点，从装配式应用基础、装配式设计、装配式评价三个方面，研究探索市政道路与桥梁工程各部品部件装配式发展的应用场景和设计评价要求。与传统的现场施工相比，装配式建造具有独特的优势，通过总结市政道路与桥梁装配式构件的类别与适用条件，明确设计与评价标准，以期提升市政领域装配式建造水平，助推市政工程工业化、数字化、智能化、绿色化转型。
摘要：
为提升透水混凝土在季冻区的力学性能与耐久性，本文以硅灰为改性材料，系统研究其掺量（0%~10%）对透水混凝土性能的影响。通过抗压强度、渗透系数、连续空隙率测定试验，结合CT扫描三维空隙重构与SEM微观形貌分析，揭示硅灰的改性机制。结果表明：硅灰掺量增至6%时，抗压强度提升至19.89 MPa（较基准组提高12%），渗透系数降至4.18 mm/s，连续空隙率降低2.4%，抗冻性显著改善；微观分析显示，硅灰通过微集料填充与二次水化反应生成C-S-H凝胶，优化孔隙分布并形成致密结构；过量掺入（>6%）则因水分不足引发未水化团聚及微裂缝，导致强度下降且连通空隙率回升。硅灰改性能有效提升透水混凝土在季冻区的力学性能和耐久性，其最佳掺量为6%，具有重要的工程应用价值。
为提升透水混凝土在季冻区的力学性能与耐久性，本文以硅灰为改性材料，系统研究其掺量（0%~10%）对透水混凝土性能的影响。通过抗压强度、渗透系数、连续空隙率测定试验，结合CT扫描三维空隙重构与SEM微观形貌分析，揭示硅灰的改性机制。结果表明：硅灰掺量增至6%时，抗压强度提升至19.89 MPa（较基准组提高12%），渗透系数降至4.18 mm/s，连续空隙率降低2.4%，抗冻性显著改善；微观分析显示，硅灰通过微集料填充与二次水化反应生成C-S-H凝胶，优化孔隙分布并形成致密结构；过量掺入（>6%）则因水分不足引发未水化团聚及微裂缝，导致强度下降且连通空隙率回升。硅灰改性能有效提升透水混凝土在季冻区的力学性能和耐久性，其最佳掺量为6%，具有重要的工程应用价值。
摘要：
针对中承式钢管混凝土拱桥边吊杆内力分布不均及易断裂问题，本文以重庆乌江白马大桥为例，基于Midas Civil建立全桥模型，分析最内侧立柱与桥面系竖向连接刚度对边吊杆内力的影响，并结合《公路桥梁钢结构设计规范》分别计算车道等效疲劳荷载、单车过桥、双车过桥三种情况评估其疲劳性能。研究表明：连接刚度降至阈值以下时，边吊杆内力与应力幅呈非线性趋势变化会显著加剧吊杆损伤风险。建议控制连接刚度高于阈值以优化内力分布并提升桥梁安全性。
针对中承式钢管混凝土拱桥边吊杆内力分布不均及易断裂问题，本文以重庆乌江白马大桥为例，基于Midas Civil建立全桥模型，分析最内侧立柱与桥面系竖向连接刚度对边吊杆内力的影响，并结合《公路桥梁钢结构设计规范》分别计算车道等效疲劳荷载、单车过桥、双车过桥三种情况评估其疲劳性能。研究表明：连接刚度降至阈值以下时，边吊杆内力与应力幅呈非线性趋势变化会显著加剧吊杆损伤风险。建议控制连接刚度高于阈值以优化内力分布并提升桥梁安全性。
摘要：
新疆伊犁某公路在建成后2年内产生路面纵横向裂缝、路基沉陷等大量病害，病害主要发生在填挖交界、高填方、桥头路基段，其病害发生位置占比分别为31%，18%，32%。现以该公路路基病害为背景，通过踏勘、钻探取样、室内试验等综合勘察方法总结病害特征，发现湿陷性黄土路基排水不畅，造成湿陷性黄土地基湿陷沉降，水是导致湿陷性黄土地基沉降的主要外因，地基土层的湿陷性未消除是地基浸水湿陷沉降的内因。总结路基病害原因及其形成机理，以期为今后黄土地区类似工程的病害防治与施工质量控制提供参考。
新疆伊犁某公路在建成后2年内产生路面纵横向裂缝、路基沉陷等大量病害，病害主要发生在填挖交界、高填方、桥头路基段，其病害发生位置占比分别为31%，18%，32%。现以该公路路基病害为背景，通过踏勘、钻探取样、室内试验等综合勘察方法总结病害特征，发现湿陷性黄土路基排水不畅，造成湿陷性黄土地基湿陷沉降，水是导致湿陷性黄土地基沉降的主要外因，地基土层的湿陷性未消除是地基浸水湿陷沉降的内因。总结路基病害原因及其形成机理，以期为今后黄土地区类似工程的病害防治与施工质量控制提供参考。
摘要：
为了保证千米级混合式钢-UHPC组合梁斜拉桥成桥后的结构安全和受力性能。本文以观音寺长江大桥为研究对象，建立全过程施工模型对其进行仿真模拟。研究了成桥状态下的主要设计参数：主梁和现浇UHPC桥面板重量、主梁及索塔弹性模量等对成桥时主梁应力和线形、索力的影响程度，以确定各设计参数的敏感程度。模型计算结果表明：中跨1160m钢梁自重、中跨UHPC桥面板自重与混凝土箱梁自重的误差，对本桥成桥状态的结构行为具有显著影响，而主梁弹性模量、斜拉索弹性模量、索塔弹性模量的误差影响较小。研究成果为其施工控制过程中出现的误差进行动态调整、主要敏感性参数的确定等提供依据，也为同类桥梁的施工提供了参考。
为了保证千米级混合式钢-UHPC组合梁斜拉桥成桥后的结构安全和受力性能。本文以观音寺长江大桥为研究对象，建立全过程施工模型对其进行仿真模拟。研究了成桥状态下的主要设计参数：主梁和现浇UHPC桥面板重量、主梁及索塔弹性模量等对成桥时主梁应力和线形、索力的影响程度，以确定各设计参数的敏感程度。模型计算结果表明：中跨1160m钢梁自重、中跨UHPC桥面板自重与混凝土箱梁自重的误差，对本桥成桥状态的结构行为具有显著影响，而主梁弹性模量、斜拉索弹性模量、索塔弹性模量的误差影响较小。研究成果为其施工控制过程中出现的误差进行动态调整、主要敏感性参数的确定等提供依据，也为同类桥梁的施工提供了参考。
摘要：
为确保室内试验结果的可靠性,解决工业固废稳定大粒径碎石基层抗压强度尺寸效应影响问题。选择了直径分别为150mm、200mm、250mm和300mm的圆柱体试件,进行不同龄期的无侧限抗压强度试验,计算尺寸效应度值,分析试件的临界尺寸,最后运用水洗法对各尺寸试件的级配进行了检验。试验结果表明,工业固废稳定大粒径碎石混合料抗压强度明显存在尺寸效应。在标准养护条件下,不同龄期的95%强度保证率的试件临界尺寸为Φ290mm。以Φ250mm为基准尺寸时,Φ150mm试件抗压强度尺寸效应度大,成型前后级配衰退较大,而Φ200mm、Φ300mm试件尺寸效应度值相对较小,成型前后级配衰减率小且相对稳定。建议采用Φ250mm试模成型工业固废稳定大粒径碎石基层进行强度检测,统计推荐了非标准尺寸Φ200mm和Φ300mm的强度换算系数值。
为确保室内试验结果的可靠性,解决工业固废稳定大粒径碎石基层抗压强度尺寸效应影响问题。选择了直径分别为150mm、200mm、250mm和300mm的圆柱体试件,进行不同龄期的无侧限抗压强度试验,计算尺寸效应度值,分析试件的临界尺寸,最后运用水洗法对各尺寸试件的级配进行了检验。试验结果表明,工业固废稳定大粒径碎石混合料抗压强度明显存在尺寸效应。在标准养护条件下,不同龄期的95%强度保证率的试件临界尺寸为Φ290mm。以Φ250mm为基准尺寸时,Φ150mm试件抗压强度尺寸效应度大,成型前后级配衰退较大,而Φ200mm、Φ300mm试件尺寸效应度值相对较小,成型前后级配衰减率小且相对稳定。建议采用Φ250mm试模成型工业固废稳定大粒径碎石基层进行强度检测,统计推荐了非标准尺寸Φ200mm和Φ300mm的强度换算系数值。
摘要：
【目的】山岭隧道的开挖往往穿越复杂多变的地质构造,开挖后围岩的应力重分布过程复杂,严重影响开挖与支护过程中的稳定性,易于引发围岩失稳、塌方等安全事故。因此,研究山岭隧道围岩在开挖过程中,确定应力释放率、评估其对隧道开挖过程的影响,以及应用应力释放率以稳定软岩隧道,对隧道的设计、施工和运营具有重要意义。【方法】本研究以某拟建小净距山岭隧道为工程背景,采用有限差分软件FLAC3D建立小净距山岭平行隧道三维模型,模拟隧道围岩应力释放过程,引入应力释放率和位移释放率,探究围岩等级、埋深、侧压力系数对围岩应力释放率的影响因素。【结果】围岩等级是影响应力释放率的主要因素,而隧道埋深对应力释放率的影响可以忽略；通过计算不同围岩等级、埋深和侧压力系数下的施工应力释放率,得出先行洞在软弱围岩条件下会导致后行洞应力释放率波动约5%。【结论】建议在小净距隧道设计与施工过程中,以围岩等级作为确定应力释放率的主要依据,并明确先行洞和后行洞开挖过程中应力释放率的差异,为类似隧道工程的施工提供参考。
【目的】山岭隧道的开挖往往穿越复杂多变的地质构造,开挖后围岩的应力重分布过程复杂,严重影响开挖与支护过程中的稳定性,易于引发围岩失稳、塌方等安全事故。因此,研究山岭隧道围岩在开挖过程中,确定应力释放率、评估其对隧道开挖过程的影响,以及应用应力释放率以稳定软岩隧道,对隧道的设计、施工和运营具有重要意义。【方法】本研究以某拟建小净距山岭隧道为工程背景,采用有限差分软件FLAC3D建立小净距山岭平行隧道三维模型,模拟隧道围岩应力释放过程,引入应力释放率和位移释放率,探究围岩等级、埋深、侧压力系数对围岩应力释放率的影响因素。【结果】围岩等级是影响应力释放率的主要因素,而隧道埋深对应力释放率的影响可以忽略；通过计算不同围岩等级、埋深和侧压力系数下的施工应力释放率,得出先行洞在软弱围岩条件下会导致后行洞应力释放率波动约5%。【结论】建议在小净距隧道设计与施工过程中,以围岩等级作为确定应力释放率的主要依据,并明确先行洞和后行洞开挖过程中应力释放率的差异,为类似隧道工程的施工提供参考。
摘要：
为对国家综合立体交通网规划的国家综合交通枢纽系统的20个国际性综合交通枢纽城市进行分级和分组,利用层次分析和聚类分析结合的方法,以枢纽城市的交通便捷度作为评价目标,建立系统性、层次化的评价指标体系,并用层次分析法对各指标进行赋权,然后基于SPSS对各枢纽城市进行聚类分析,得到国际性综合交通枢纽城市的各个分组。结果标明,北京、上海、广州的交通便捷度相近,深圳、重庆、天津、武汉、南京的交通便捷度相近,乌鲁木齐、海口的交通便捷度相近,其它枢纽城市的交通便捷度相近。经验证,用该方法对各枢纽城市进行分组,操作可行,结果较准确,但该方法仅对各枢纽城市依据交通便捷度的相近程度进行分组,不能对各枢纽城市的交通便捷度进行打分或排序。应用中应结合具体实际和其它综合评价方法,灵活对枢纽城市进行分级归类。
为对国家综合立体交通网规划的国家综合交通枢纽系统的20个国际性综合交通枢纽城市进行分级和分组,利用层次分析和聚类分析结合的方法,以枢纽城市的交通便捷度作为评价目标,建立系统性、层次化的评价指标体系,并用层次分析法对各指标进行赋权,然后基于SPSS对各枢纽城市进行聚类分析,得到国际性综合交通枢纽城市的各个分组。结果标明,北京、上海、广州的交通便捷度相近,深圳、重庆、天津、武汉、南京的交通便捷度相近,乌鲁木齐、海口的交通便捷度相近,其它枢纽城市的交通便捷度相近。经验证,用该方法对各枢纽城市进行分组,操作可行,结果较准确,但该方法仅对各枢纽城市依据交通便捷度的相近程度进行分组,不能对各枢纽城市的交通便捷度进行打分或排序。应用中应结合具体实际和其它综合评价方法,灵活对枢纽城市进行分级归类。
摘要：
为提高全球定位系统(GPS)数据精度,并解决常规粒子滤波算法在数据处理过程中的粒子退化、对噪声敏感与样本空间覆盖不均匀等关键问题,提出一种基于粒子群粒子滤波(PSO-PF)的车联网V2P定位数据优化方法。首先,建立GPS数据的状态模型与测量模型,并对粒子滤波算法存在问题进行分析；然后,引入粒子群优化算法,并在此基础上提出一种防止粒子退化、去除噪声影响与改善粒子空间分布的方法；最后,为验证算法性能搭建Matlab/SUMO联合仿真平台,以无迹卡尔曼滤波(UKF)为基准进行对比实验,通过行人测量实验与城市峡谷实验测试两种算法的性能,实验结果表明,在定位最大误差上PSO-PF较UKF精度提升了72.7%,在非线性条件下有较低的归一化均方误差与更高的定位精度。该方法为复杂交通环境下的高精度车辆定位提供了新的技术路径。
为提高全球定位系统(GPS)数据精度,并解决常规粒子滤波算法在数据处理过程中的粒子退化、对噪声敏感与样本空间覆盖不均匀等关键问题,提出一种基于粒子群粒子滤波(PSO-PF)的车联网V2P定位数据优化方法。首先,建立GPS数据的状态模型与测量模型,并对粒子滤波算法存在问题进行分析；然后,引入粒子群优化算法,并在此基础上提出一种防止粒子退化、去除噪声影响与改善粒子空间分布的方法；最后,为验证算法性能搭建Matlab/SUMO联合仿真平台,以无迹卡尔曼滤波(UKF)为基准进行对比实验,通过行人测量实验与城市峡谷实验测试两种算法的性能,实验结果表明,在定位最大误差上PSO-PF较UKF精度提升了72.7%,在非线性条件下有较低的归一化均方误差与更高的定位精度。该方法为复杂交通环境下的高精度车辆定位提供了新的技术路径。
摘要：
电动机在新能源乘用车上重量较大，而电动机是乘用车工作过程中的动力来源，电动机通过悬置系统与车声及副车架连接，一旦悬置发生断裂，发电机就会发生掉落，伴随着传动半轴的脱接或断轴，对车辆的行驶及人员的安全性构成严重威胁。本文选取三点悬置和四点悬置系统作为研究对象，将悬置系统进行改制后，安装解耦三分力，选取耐久规范中的典型工况及极限工况进行数据采集。然后对得到的载荷做基本数据处理和信号分析，得到各工况下的频率峰值及受力统计。为后续悬置系统的开发提供了借鉴和指导，缩短了产品开发周期、节约了成本。
电动机在新能源乘用车上重量较大，而电动机是乘用车工作过程中的动力来源，电动机通过悬置系统与车声及副车架连接，一旦悬置发生断裂，发电机就会发生掉落，伴随着传动半轴的脱接或断轴，对车辆的行驶及人员的安全性构成严重威胁。本文选取三点悬置和四点悬置系统作为研究对象，将悬置系统进行改制后，安装解耦三分力，选取耐久规范中的典型工况及极限工况进行数据采集。然后对得到的载荷做基本数据处理和信号分析，得到各工况下的频率峰值及受力统计。为后续悬置系统的开发提供了借鉴和指导，缩短了产品开发周期、节约了成本。
摘要：
本研究针对大跨径钢混组合连续刚构桥的时变病害机理,基于Midas Civil构建精细化有限元模型,系统分析了收缩徐变与预应力损失对结构力学行为影响。通过参数化仿真揭示了徐变系数的多因素敏感性规律:加载龄期缩短至3天时,徐变系数较10天工况增长20.7%；环境湿度每降低10%RH,徐变变形增量达12%-15%。预应力损失分析表明,腹板与顶板平均有效预应力折减率分别为27.63%与26.46%,其中短期损失占比51.8%,收缩徐变损失占比32.4%。预应力损失由+10%到-30%时,混凝土主梁顶板压应力随预应力折减衰减46.6%,跨中钢主梁下挠值增幅达21.4%。
本研究针对大跨径钢混组合连续刚构桥的时变病害机理,基于Midas Civil构建精细化有限元模型,系统分析了收缩徐变与预应力损失对结构力学行为影响。通过参数化仿真揭示了徐变系数的多因素敏感性规律:加载龄期缩短至3天时,徐变系数较10天工况增长20.7%；环境湿度每降低10%RH,徐变变形增量达12%-15%。预应力损失分析表明,腹板与顶板平均有效预应力折减率分别为27.63%与26.46%,其中短期损失占比51.8%,收缩徐变损失占比32.4%。预应力损失由+10%到-30%时,混凝土主梁顶板压应力随预应力折减衰减46.6%,跨中钢主梁下挠值增幅达21.4%。
摘要：
针对钢渣体积膨胀率高、吸水性强的问题，本研究采用甲基硅酸钾溶液对全级配钢渣进行表面改性。通过优化改性浓度与浸泡时间，系统测试改性钢渣的吸水率、压碎值、洛杉矶磨耗值及浸水膨胀率，结合SEM分析疏水膜形成机理。结果表明10%浓度、12h浸泡的改性方案显著降低钢渣吸水率与膨胀率，提升力学性能与高温稳定性。本研究为钢渣在SMA-13沥青混合料中的高效利用提供了技术支撑。
针对钢渣体积膨胀率高、吸水性强的问题，本研究采用甲基硅酸钾溶液对全级配钢渣进行表面改性。通过优化改性浓度与浸泡时间，系统测试改性钢渣的吸水率、压碎值、洛杉矶磨耗值及浸水膨胀率，结合SEM分析疏水膜形成机理。结果表明10%浓度、12h浸泡的改性方案显著降低钢渣吸水率与膨胀率，提升力学性能与高温稳定性。本研究为钢渣在SMA-13沥青混合料中的高效利用提供了技术支撑。
摘要：
为提高矮塔钢-混组合梁斜拉桥的施工控制精度使得成桥状态符合设计要求,以某跨海斜拉桥为工程依托,建立ANSYS有限元模型对桥梁的部分结构参数的敏感性进行分析,系统研究了主梁自重、主梁刚度、斜拉索弹性模量对成桥状态的主梁应力、主梁线形和拉索索力的敏感程度。研究表明,主梁自重对桥梁结构受力状态产生的影响最显著,为敏感参数；斜拉索弹性模量对桥梁结构受力状态产生影响次之,属于较为敏感参数；主梁刚度对桥梁结构受力状态产生的影响相对较小,属于不敏感参数；各响应指标中,主梁线形对结构参数的敏感程度高于主梁应力和斜拉索索力。
为提高矮塔钢-混组合梁斜拉桥的施工控制精度使得成桥状态符合设计要求,以某跨海斜拉桥为工程依托,建立ANSYS有限元模型对桥梁的部分结构参数的敏感性进行分析,系统研究了主梁自重、主梁刚度、斜拉索弹性模量对成桥状态的主梁应力、主梁线形和拉索索力的敏感程度。研究表明,主梁自重对桥梁结构受力状态产生的影响最显著,为敏感参数；斜拉索弹性模量对桥梁结构受力状态产生影响次之,属于较为敏感参数；主梁刚度对桥梁结构受力状态产生的影响相对较小,属于不敏感参数；各响应指标中,主梁线形对结构参数的敏感程度高于主梁应力和斜拉索索力。
摘要：
为优化装配式空心板梁桥铰缝设计，探究铰缝高度对复合应力分布的影响机制。基于ABAQUS建立三种不同高度的铰缝全桥有限元模型，分析最不利车辆荷载下的横向、纵向及竖向应力分布。横向拉应力峰值随铰缝高度增加显著升高，浅铰缝、中铰缝、深铰缝分别为0.48 MPa、1.05 MPa和1.31 MPa，且高应力区由整体分布向底部集中；纵向应力分布随深度变化差异显著：浅铰缝整体受压，深铰缝底部出现跨中拉应力集中，峰值达2.36 MPa；竖向剪应力峰值与铰缝深度成正比，其中浅铰缝存在整体界面滑移风险，中铰缝底部剪应力集中最为显著，深铰缝跨中底部呈现拉剪复合破坏倾向。铰缝高度增加同步提升横向传力效率与局部应力集中风险，几何参数优化需平衡传力需求与局部抗裂性能。
为优化装配式空心板梁桥铰缝设计，探究铰缝高度对复合应力分布的影响机制。基于ABAQUS建立三种不同高度的铰缝全桥有限元模型，分析最不利车辆荷载下的横向、纵向及竖向应力分布。横向拉应力峰值随铰缝高度增加显著升高，浅铰缝、中铰缝、深铰缝分别为0.48 MPa、1.05 MPa和1.31 MPa，且高应力区由整体分布向底部集中；纵向应力分布随深度变化差异显著：浅铰缝整体受压，深铰缝底部出现跨中拉应力集中，峰值达2.36 MPa；竖向剪应力峰值与铰缝深度成正比，其中浅铰缝存在整体界面滑移风险，中铰缝底部剪应力集中最为显著，深铰缝跨中底部呈现拉剪复合破坏倾向。铰缝高度增加同步提升横向传力效率与局部应力集中风险，几何参数优化需平衡传力需求与局部抗裂性能。
摘要：
为解决车辆行驶过程中因路面附着条件变化导致的轨迹跟踪精度不足问题,本研究基于模型预测控制(Model Predictive Control,MPC)理论框架并结合自适应控制思想,开发了一种具备路面附着适应能力的控制器设计方案。针对当前道路附着系数的实时获取需求,整合轮胎魔术公式与七自由度整车动力学模型,构建了无迹卡尔曼滤波(Unscented Kalman Filter,UKF)估计器。由于传统UKF算法中测量噪声协方差矩阵的设置会显著影响估计精度。为此引入遗传因子并融合Sage-Husa自适应滤波方法,提出了一种改进型Sage-Husa/UKF估计算法实现方案。该方案能够持续更新路面附着系数估计值,将估算结果作为输入参数输入模糊MPC控制器,权重矩阵的在线调整得以实现。通过联合仿真平台对比实验：相较于传统MPC控制器,本研究所提出控制方法在跟踪精度以及稳定方面均表现出更优的控制效果。
为解决车辆行驶过程中因路面附着条件变化导致的轨迹跟踪精度不足问题,本研究基于模型预测控制(Model Predictive Control,MPC)理论框架并结合自适应控制思想,开发了一种具备路面附着适应能力的控制器设计方案。针对当前道路附着系数的实时获取需求,整合轮胎魔术公式与七自由度整车动力学模型,构建了无迹卡尔曼滤波(Unscented Kalman Filter,UKF)估计器。由于传统UKF算法中测量噪声协方差矩阵的设置会显著影响估计精度。为此引入遗传因子并融合Sage-Husa自适应滤波方法,提出了一种改进型Sage-Husa/UKF估计算法实现方案。该方案能够持续更新路面附着系数估计值,将估算结果作为输入参数输入模糊MPC控制器,权重矩阵的在线调整得以实现。通过联合仿真平台对比实验：相较于传统MPC控制器,本研究所提出控制方法在跟踪精度以及稳定方面均表现出更优的控制效果。
摘要：
为了提高高速公路的事故预防效果，本文基于陕西省咸阳市某高速公路交通事故数据和实地交通调研数据，探究了高速公路交通事故中驾驶人相关因素的致因机制。首先，采用K-means聚类算法对驾驶人年龄与驾龄进行聚类。其次，建立以驾驶人年龄、驾龄、居住地与性别为自变量的二元Logistic回归模型，筛选出对因变量事故类型具有显著影响的要素；最后，引入多层感知器（MLP）神经网络模型进行事故类型的预测分析，进一步提升了预测效果。研究结果表明，年龄在26～40岁的驾驶人易发生跟车操作失误；驾龄在5～12年的驾驶人易发生分心驾驶；外省居住的驾驶人易发生转向操作失误。将聚类分析与机器学习方法相结合，可有效识别和解析高速公路交通事故的人因致因机制，为事故预防提供有益参考。
为了提高高速公路的事故预防效果，本文基于陕西省咸阳市某高速公路交通事故数据和实地交通调研数据，探究了高速公路交通事故中驾驶人相关因素的致因机制。首先，采用K-means聚类算法对驾驶人年龄与驾龄进行聚类。其次，建立以驾驶人年龄、驾龄、居住地与性别为自变量的二元Logistic回归模型，筛选出对因变量事故类型具有显著影响的要素；最后，引入多层感知器（MLP）神经网络模型进行事故类型的预测分析，进一步提升了预测效果。研究结果表明，年龄在26～40岁的驾驶人易发生跟车操作失误；驾龄在5～12年的驾驶人易发生分心驾驶；外省居住的驾驶人易发生转向操作失误。将聚类分析与机器学习方法相结合，可有效识别和解析高速公路交通事故的人因致因机制，为事故预防提供有益参考。
摘要：
为解决现有道路目标检测算法存在检测精度低、目标ID切换频繁和终端部署受限等问题，提出一种基于深度神经网络的道路多目标检测算法。检测阶段，在YOLOv5s主干网络融入Ghost卷积减少计算量，引入SimAM(Simple Attention Module)注意力机制提升复杂环境中小目标的感知能力，采用Focal EIoU损失函数替换原网络中的CIoU提升收敛速度，并采用柔性非极大值抑制（Soft Non-Maximum Suppression,Soft-NMS）替换传统非极大值抑制(NMS)解决目标遮挡与漏检问题，最后通过LabelImg自建本地车辆-行人检测数据集来训练网络，提高模型的泛化能力。将优化模型部署到Jetson Nano开发板并搭载实车进行验证，结果表明：改进后的YOLOv5s在参数量减少47.4%的基础上，mAP50提高了2.7%，处理速度提升了8.3%。该研究结果可为智能驾驶车辆的多目标跟踪提供参考。
为解决现有道路目标检测算法存在检测精度低、目标ID切换频繁和终端部署受限等问题，提出一种基于深度神经网络的道路多目标检测算法。检测阶段，在YOLOv5s主干网络融入Ghost卷积减少计算量，引入SimAM(Simple Attention Module)注意力机制提升复杂环境中小目标的感知能力，采用Focal EIoU损失函数替换原网络中的CIoU提升收敛速度，并采用柔性非极大值抑制（Soft Non-Maximum Suppression,Soft-NMS）替换传统非极大值抑制(NMS)解决目标遮挡与漏检问题，最后通过LabelImg自建本地车辆-行人检测数据集来训练网络，提高模型的泛化能力。将优化模型部署到Jetson Nano开发板并搭载实车进行验证，结果表明：改进后的YOLOv5s在参数量减少47.4%的基础上，mAP50提高了2.7%，处理速度提升了8.3%。该研究结果可为智能驾驶车辆的多目标跟踪提供参考。
摘要：
车速再现在事故鉴定中扮演着重要角色,传统的车速再现方法受很多外在条件的约束,由于事件数据记录系统(EDR)的普及,本文探索了一种新的车速再现思路。本文以一起配备EDR轿车与摩托车的碰撞事故为例,根据拍摄的事故现场图上车辆的形变程度,确定为完全非弹性碰撞的碰撞模型,利用该模型碰撞结束瞬间两车共速的特点,通过轿车配备的EDR上读取轿车碰撞瞬间以及共速后的横向速度以及纵向速度,结合动量守恒定律,对两车碰撞瞬间的车速进行矢量分析,进而得出摩托车碰撞瞬间的矢量速度,相较于传统的车速再现方法,本方法无需考虑现场物证、痕迹以及两车碰撞瞬间的碰撞角度。
车速再现在事故鉴定中扮演着重要角色,传统的车速再现方法受很多外在条件的约束,由于事件数据记录系统(EDR)的普及,本文探索了一种新的车速再现思路。本文以一起配备EDR轿车与摩托车的碰撞事故为例,根据拍摄的事故现场图上车辆的形变程度,确定为完全非弹性碰撞的碰撞模型,利用该模型碰撞结束瞬间两车共速的特点,通过轿车配备的EDR上读取轿车碰撞瞬间以及共速后的横向速度以及纵向速度,结合动量守恒定律,对两车碰撞瞬间的车速进行矢量分析,进而得出摩托车碰撞瞬间的矢量速度,相较于传统的车速再现方法,本方法无需考虑现场物证、痕迹以及两车碰撞瞬间的碰撞角度。
摘要：
为研究旧水泥混凝土路面板共振破碎后加铺沥青面层结构方案的可行性及碎石化层在动态荷载作用下的动态模量,首先基于动态弯沉盆数据集采用深度神经网络模型建立三层结构(沥青层-共振碎石化层-当量土基)模量反算模型；然后基于依托工程加铺沥青层后的FWD弯沉检测结果,采用建立的模量反算模型计算获得各结构层模量值,同时采用ABAQUS有限元软件计算分析验证反算结果的可靠性；最后基于现行《沥青路面设计规范》分析依托工程设计方案的合理性。研究结果表明:基于BP神经网络与深度学习模型开发的动态模量反算模型具有较高的可靠度和准确性,能根据FWD实测的路表弯沉盆反算旧水泥混凝土路面板共振碎石化加铺沥青路面的各结构层动态模量；旧水泥混凝土板共振碎石化层动态模量远高于普通级配碎石基层,表明共振碎石化层具有优异的承载能力；旧水泥混凝土路面板共振破碎后加铺沥青面层结构的沥青混合料层疲劳开裂、沥青混合料层永久变形量、路基顶面竖向压应变、路表验收弯沉等均满足规范要求,旧水泥混凝土路面板共振破碎加铺沥青路面具有良好的使用性能。
为研究旧水泥混凝土路面板共振破碎后加铺沥青面层结构方案的可行性及碎石化层在动态荷载作用下的动态模量,首先基于动态弯沉盆数据集采用深度神经网络模型建立三层结构(沥青层-共振碎石化层-当量土基)模量反算模型；然后基于依托工程加铺沥青层后的FWD弯沉检测结果,采用建立的模量反算模型计算获得各结构层模量值,同时采用ABAQUS有限元软件计算分析验证反算结果的可靠性；最后基于现行《沥青路面设计规范》分析依托工程设计方案的合理性。研究结果表明:基于BP神经网络与深度学习模型开发的动态模量反算模型具有较高的可靠度和准确性,能根据FWD实测的路表弯沉盆反算旧水泥混凝土路面板共振碎石化加铺沥青路面的各结构层动态模量；旧水泥混凝土板共振碎石化层动态模量远高于普通级配碎石基层,表明共振碎石化层具有优异的承载能力；旧水泥混凝土路面板共振破碎后加铺沥青面层结构的沥青混合料层疲劳开裂、沥青混合料层永久变形量、路基顶面竖向压应变、路表验收弯沉等均满足规范要求,旧水泥混凝土路面板共振破碎加铺沥青路面具有良好的使用性能。
摘要：
港区路面重载车辆较多病害频发,传统检测方法无法应对大范围、高频次的道路检测任务,病害无法同时进行定位与精细化分割等问题,本文提出了一种基于Mask R-CNN路面病害识别的方法。首先构建了包含13005张高清图像和对应像素标注信息的大规模路面数据集,采用ResNet-101与FPN作为特征提取模块,并结合RPN、RoI Align与掩模分支模块对病害进行快速精准识别与像素级分割。模型识别横向裂缝、纵向裂缝、横向修补、纵向修补这4种病害的平均精度为87.4%,平均召回率为88.6%,平均F1-Score为0.880,同时在交并比(IoU)阈值为0.5的条件下,模型的mAP_50为88.1%。在港区道路上的实际应用测试中,配套软件的mAP_50为85.4%,且生成的掩模边界清晰。以上结果表明,本研究所提出的方法有效降低了病害检测和评估的技术难度,提高了道路养护效率和评估的客观性,增强了港区道路交通巡检的智能化水平。
港区路面重载车辆较多病害频发,传统检测方法无法应对大范围、高频次的道路检测任务,病害无法同时进行定位与精细化分割等问题,本文提出了一种基于Mask R-CNN路面病害识别的方法。首先构建了包含13005张高清图像和对应像素标注信息的大规模路面数据集,采用ResNet-101与FPN作为特征提取模块,并结合RPN、RoI Align与掩模分支模块对病害进行快速精准识别与像素级分割。模型识别横向裂缝、纵向裂缝、横向修补、纵向修补这4种病害的平均精度为87.4%,平均召回率为88.6%,平均F1-Score为0.880,同时在交并比(IoU)阈值为0.5的条件下,模型的mAP_50为88.1%。在港区道路上的实际应用测试中,配套软件的mAP_50为85.4%,且生成的掩模边界清晰。以上结果表明,本研究所提出的方法有效降低了病害检测和评估的技术难度,提高了道路养护效率和评估的客观性,增强了港区道路交通巡检的智能化水平。
摘要：
顶推施工具有对桥下交通干扰小的工艺特点，近年来在跨既有铁路桥梁施工中得到广泛应用。目前关于跨车站变坡顶推施工经验相对缺乏，以南昌市双港大街上跨昌北站立交桥改造工程为研究背景，设计施工监测方案，对该桥变坡顶推施工过程中结构变位、应变和中轴线偏位进行监测。对比实测数据与理论数据，反馈现场并调整顶推施工姿态，保证跨车站连续梁拱桥变坡顶推的施工质量和施工安全，可为同类桥梁顶推施工监测提供参考。
顶推施工具有对桥下交通干扰小的工艺特点，近年来在跨既有铁路桥梁施工中得到广泛应用。目前关于跨车站变坡顶推施工经验相对缺乏，以南昌市双港大街上跨昌北站立交桥改造工程为研究背景，设计施工监测方案，对该桥变坡顶推施工过程中结构变位、应变和中轴线偏位进行监测。对比实测数据与理论数据，反馈现场并调整顶推施工姿态，保证跨车站连续梁拱桥变坡顶推的施工质量和施工安全，可为同类桥梁顶推施工监测提供参考。
摘要：
得益于自重轻,跨越能力强等突出优势,波形钢腹板-混凝土组合桥梁在新建桥梁中得到了广泛的应用,而其剪力连接构件的力学性能则是近年来的研究重点。本文分别设计了栓钉连接剪力键和PBL剪力键两种试件,并对其进行了单板插入试验,从受力特性,破坏形态等方面比较了两种剪力连接件的力学性能。结果表明：栓钉剪力键破坏形态为脆性破坏,而PBL剪力键破坏形态为延性破坏；PBL剪力键承载力及延性等较栓钉剪力键均有显著提升。
得益于自重轻,跨越能力强等突出优势,波形钢腹板-混凝土组合桥梁在新建桥梁中得到了广泛的应用,而其剪力连接构件的力学性能则是近年来的研究重点。本文分别设计了栓钉连接剪力键和PBL剪力键两种试件,并对其进行了单板插入试验,从受力特性,破坏形态等方面比较了两种剪力连接件的力学性能。结果表明：栓钉剪力键破坏形态为脆性破坏,而PBL剪力键破坏形态为延性破坏；PBL剪力键承载力及延性等较栓钉剪力键均有显著提升。
摘要：
目前广东省特别是大湾区内国高网、省高网已基本完成,下一阶段主要是对现有路网的完善或加密,对高速公路建设企业及从业者要求更高。本文对大湾区高速公路板块的发展与机遇进行分析和探讨,为国内外基础设施投资企业投资大湾区高速公路板块提供参考。
目前广东省特别是大湾区内国高网、省高网已基本完成,下一阶段主要是对现有路网的完善或加密,对高速公路建设企业及从业者要求更高。本文对大湾区高速公路板块的发展与机遇进行分析和探讨,为国内外基础设施投资企业投资大湾区高速公路板块提供参考。
摘要：
深水河床地质条件下桥墩基础施工给围堰施工带来了新的挑战。本文结合贵州某特大桥桥墩基础施工特点及现场的地质条件,采用钢管桩围堰施工技术,对墩围堰最不利工况的受力进行分析,设计制作了墩桩围堰结构,其结构强度、封底混凝土抗浮及强度和围堰的整体稳定性均满足实际施工需要,本文分析方法可为类似工程提供参考。
深水河床地质条件下桥墩基础施工给围堰施工带来了新的挑战。本文结合贵州某特大桥桥墩基础施工特点及现场的地质条件,采用钢管桩围堰施工技术,对墩围堰最不利工况的受力进行分析,设计制作了墩桩围堰结构,其结构强度、封底混凝土抗浮及强度和围堰的整体稳定性均满足实际施工需要,本文分析方法可为类似工程提供参考。
显示模式：
显示方式：3
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(1):121-126
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2024.01.023
摘要：
受反复的交通荷载、温度变化、风载等的影响，钢桥桥面铺装的应力状态复杂，加上柔性的桥面铺装与刚性钢桥结构力学相容性问题，钢桥桥面铺装易出现早期病害。为了识别、分类和量化钢桥桥面铺装典型病害，文中提出一种基于深度摄像头KinectV2和深度学习的桥面铺装病害识别方法。先通过传感器采集桥面铺装病害图像，创建带标识的数据库，并将其转化为训练集，然后利用YOLOv5对训练集的原始数据进行训练、验证与测试，获得桥面铺装病害识别、分类和量化结果。结果表明，基于深度学习，利用随机采样一致性（RANSAC）可以实现RGBD 传感器在不同工作距离上的平面拟合，达到对桥面铺装病害的高效识别，各类病害的识别误差均可控制在10%以内；与人工识别方法相比，利用简单图像采集设备和机器学习的智能识别方法能以较低的成本在不影响交通的条件下完成钢桥桥面铺装病害识别与量化，计算效率更高，可大大节省人工和时间成本，且能保证识别结果在一定精度范围内。
受反复的交通荷载、温度变化、风载等的影响，钢桥桥面铺装的应力状态复杂，加上柔性的桥面铺装与刚性钢桥结构力学相容性问题，钢桥桥面铺装易出现早期病害。为了识别、分类和量化钢桥桥面铺装典型病害，文中提出一种基于深度摄像头KinectV2和深度学习的桥面铺装病害识别方法。先通过传感器采集桥面铺装病害图像，创建带标识的数据库，并将其转化为训练集，然后利用YOLOv5对训练集的原始数据进行训练、验证与测试，获得桥面铺装病害识别、分类和量化结果。结果表明，基于深度学习，利用随机采样一致性（RANSAC）可以实现RGBD 传感器在不同工作距离上的平面拟合，达到对桥面铺装病害的高效识别，各类病害的识别误差均可控制在10%以内；与人工识别方法相比，利用简单图像采集设备和机器学习的智能识别方法能以较低的成本在不影响交通的条件下完成钢桥桥面铺装病害识别与量化，计算效率更高，可大大节省人工和时间成本，且能保证识别结果在一定精度范围内。
(6):83-87
摘要：
依托云南某高速公路路基边坡,采用GeoStudio软件模拟分级开挖与降雨作用下边坡的响应过程,分析坡体应力与渗流场分布特征和边坡潜在破坏模式与安全系数的演化规律。结果表明,分级开挖作用将引起坡体后缘发生变形甚至出现张拉裂缝,开挖会改变边坡表面形状,为降雨提供便捷的渗流通道,加速雨水入渗速度,导致坡体前缘浅表层松散体剪出失稳。
依托云南某高速公路路基边坡,采用GeoStudio软件模拟分级开挖与降雨作用下边坡的响应过程,分析坡体应力与渗流场分布特征和边坡潜在破坏模式与安全系数的演化规律。结果表明,分级开挖作用将引起坡体后缘发生变形甚至出现张拉裂缝,开挖会改变边坡表面形状,为降雨提供便捷的渗流通道,加速雨水入渗速度,导致坡体前缘浅表层松散体剪出失稳。
(6):1-3,17
摘要：
主要介绍重型卡车排气系统增压器段排气管路的设计方法,列举几种典型的布置形式,通过分析不同布置形式的特点,总结其设计要点;并介绍增压器段排气管模态的CAE分析方法及测量排气管模态及振动的试验方法,通过对典型布置方案的分析及试验测试,论证增压器段排气管路设计方案的优劣。
主要介绍重型卡车排气系统增压器段排气管路的设计方法,列举几种典型的布置形式,通过分析不同布置形式的特点,总结其设计要点;并介绍增压器段排气管模态的CAE分析方法及测量排气管模态及振动的试验方法,通过对典型布置方案的分析及试验测试,论证增压器段排气管路设计方案的优劣。
(6):4-5,9
摘要：
为探究高效、低成本且适用于汽车制动管路装配过程使用的扭矩控制方法,采用扭矩标准差和均值制定制动管路间管螺纹静态扭矩标准,实现以数显扭矩扳手为工具监控制动管路的扭矩波动,有效预防汽车制动系统大批量不合格扭矩的产生。
为探究高效、低成本且适用于汽车制动管路装配过程使用的扭矩控制方法,采用扭矩标准差和均值制定制动管路间管螺纹静态扭矩标准,实现以数显扭矩扳手为工具监控制动管路的扭矩波动,有效预防汽车制动系统大批量不合格扭矩的产生。
(4):50-52,55
摘要：
相对于前面2个版本，JTG D20-2017《公路路线设计规范》对停车视距的障碍物目标点位置的规定发生了变化，但未修订或更新停车视距最小横净距计算公式，实际路线设计，安全评价中仍沿用JTJ 011-1994中的公式进行相关计算，计算误差较大，为保障行车安全，需对相关公式进行修正。文中采用三角形正，余弦定理对横净距计算公式进行推导修正，并用修正公式计算满足小汽车停车视距的最小曲线半径和满足对应运行速度条件下小汽车停车视距的最小曲线半径，以便于设计阶段路线指标把控;同时探讨横净距不足时的处理方法。
相对于前面2个版本，JTG D20-2017《公路路线设计规范》对停车视距的障碍物目标点位置的规定发生了变化，但未修订或更新停车视距最小横净距计算公式，实际路线设计，安全评价中仍沿用JTJ 011-1994中的公式进行相关计算，计算误差较大，为保障行车安全，需对相关公式进行修正。文中采用三角形正，余弦定理对横净距计算公式进行推导修正，并用修正公式计算满足小汽车停车视距的最小曲线半径和满足对应运行速度条件下小汽车停车视距的最小曲线半径，以便于设计阶段路线指标把控;同时探讨横净距不足时的处理方法。
(1):101-106
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.01.020
摘要：
新建公路跨越既有石油管道时,会对石油管道产生一定影响,采用合适的跨越方案避免或减小对既有石油管道的影响十分必要.文中结合某跨越石油管道的新建公路项目,针对不同埋深的跨越段,提出钢筋混凝土涵洞和钢筋混凝土盖板2种跨越方案,并通过理论分析和数值模拟验证跨越方案的可行性.结果表明,在路堤自重、路面及车辆荷载作用下,涵洞和盖板跨越方案均可有效控制石油管道的变形和受力,对石油管道影响均较小,不会对石油管道的安全和正常运行造成不利影响,特别是涵洞跨越方案,其影响更小;石油管道埋深越小,受公路施工的影响越大,同时随着石油管道埋深增大,石油管道的变形逐渐减小.
新建公路跨越既有石油管道时,会对石油管道产生一定影响,采用合适的跨越方案避免或减小对既有石油管道的影响十分必要.文中结合某跨越石油管道的新建公路项目,针对不同埋深的跨越段,提出钢筋混凝土涵洞和钢筋混凝土盖板2种跨越方案,并通过理论分析和数值模拟验证跨越方案的可行性.结果表明,在路堤自重、路面及车辆荷载作用下,涵洞和盖板跨越方案均可有效控制石油管道的变形和受力,对石油管道影响均较小,不会对石油管道的安全和正常运行造成不利影响,特别是涵洞跨越方案,其影响更小;石油管道埋深越小,受公路施工的影响越大,同时随着石油管道埋深增大,石油管道的变形逐渐减小.
(6):22-28
摘要：
枢纽选址问题在交通电信领域广泛存在,枢纽决策往往受到外界因素的干扰,这一问题涉及长期的战略决策,而未来的资金与需求随着时间而变化,要获得准确的需求数据很困难,如何建立不确定性模型提高枢纽选址时不确定因素的调节能力一直是学者的研究课题。文中在考虑需求不确定的情境下研究城市综合客运交通枢纽的选择,提出无容量的P-Hub选址问题,客流量不确定性以不确性集合的形式表现,建立期望成本最小化和α-成本期望最小化 2.种不确定规划模型,在相应约束条件下分别使期望成本和α-成本最小,并利用粒子群算法对模型进行求解。
枢纽选址问题在交通电信领域广泛存在,枢纽决策往往受到外界因素的干扰,这一问题涉及长期的战略决策,而未来的资金与需求随着时间而变化,要获得准确的需求数据很困难,如何建立不确定性模型提高枢纽选址时不确定因素的调节能力一直是学者的研究课题。文中在考虑需求不确定的情境下研究城市综合客运交通枢纽的选择,提出无容量的P-Hub选址问题,客流量不确定性以不确性集合的形式表现,建立期望成本最小化和α-成本期望最小化 2.种不确定规划模型,在相应约束条件下分别使期望成本和α-成本最小,并利用粒子群算法对模型进行求解。
(4):111-114
,DOI: 10.20035/j.issn.1671-2668.2023.04.023
摘要：
针对波形钢腹板PC（预应力混凝土）箱梁桥传统节段悬臂浇筑施工中存在的问题，将波形钢腹板预制装配化施工和异步悬臂浇筑施工工艺相结合，开发一种预制装配化波形钢腹板PC箱梁桥节段悬臂施工方法，将传统工艺中在空中悬臂完成的节段悬臂浇筑及底板与波形钢腹板连接施工作业转变为工厂化预制，降低节段悬臂施工中高空作业工序组织难度，并通过与传统施工工艺工期和经济效益对比分析其推广价值。
针对波形钢腹板PC（预应力混凝土）箱梁桥传统节段悬臂浇筑施工中存在的问题，将波形钢腹板预制装配化施工和异步悬臂浇筑施工工艺相结合，开发一种预制装配化波形钢腹板PC箱梁桥节段悬臂施工方法，将传统工艺中在空中悬臂完成的节段悬臂浇筑及底板与波形钢腹板连接施工作业转变为工厂化预制，降低节段悬臂施工中高空作业工序组织难度，并通过与传统施工工艺工期和经济效益对比分析其推广价值。
(2):1-4,7
摘要：
从理论上分析客车侧翻结构安全性能变化规律及影响因素,利用客车上部结构强度试验对影响因素进行验证,并对客车侧翻结构安全性能进行评价,得出客车侧翻结构安全性能优化方式。结果表明,调整车身骨架梁结构截面形态、增大关键部位薄壁型钢结构厚度、改变材料属性及其力学性能可增加抗弯截面系数或材料许用应力,提高客车侧翻结构安全性能,其中改变材料属性及其力学性能的优化方式最有效,侧翻后最小生存空间提升126.32%,调整车身骨架梁结构截面形态、增大薄壁型钢结构厚度的优化方式使侧翻后最小生存空间分别提升12.12%、44.32%。
从理论上分析客车侧翻结构安全性能变化规律及影响因素,利用客车上部结构强度试验对影响因素进行验证,并对客车侧翻结构安全性能进行评价,得出客车侧翻结构安全性能优化方式。结果表明,调整车身骨架梁结构截面形态、增大关键部位薄壁型钢结构厚度、改变材料属性及其力学性能可增加抗弯截面系数或材料许用应力,提高客车侧翻结构安全性能,其中改变材料属性及其力学性能的优化方式最有效,侧翻后最小生存空间提升126.32%,调整车身骨架梁结构截面形态、增大薄壁型钢结构厚度的优化方式使侧翻后最小生存空间分别提升12.12%、44.32%。
(5):62-64
摘要：
针入度作为沥青流变性能的显示指标,其检测结果的准确度直接影响对沥青性能的判定。文中根据GB/T 4509—2010《沥青针入度测定法》和JJG(交通) 067—2015《沥青针入度试验仪》,对沥青针入度试验不确定度的参数进行分析,得出试验人员自身观测能力是沥青针入度不确定度的主要来源,仪器性能对沥青针入度不确定度的影响较小。
针入度作为沥青流变性能的显示指标,其检测结果的准确度直接影响对沥青性能的判定。文中根据GB/T 4509—2010《沥青针入度测定法》和JJG(交通) 067—2015《沥青针入度试验仪》,对沥青针入度试验不确定度的参数进行分析,得出试验人员自身观测能力是沥青针入度不确定度的主要来源,仪器性能对沥青针入度不确定度的影响较小。
